Amíg a versenypályákon Ferrarit, Red Bullt, McLaren-Hondát és egyebeket eszik reggelire, addig a közúton újabban a Porsche 911-est próbálja levadászni a Mercedes-AMG. Úgy tűnik, ezúttal sikerült is precízen célra tartani a stuttgarti márkának. Merthogy korábban a csillagos sportautók meglehetősen szélsőségesek voltak: az egyik végletet az AMG gyári tuningcég által felsrófolt Mercedes „alapmodellek” képviselték, míg a másikat az olyan méregdrága szupersportkocsik, mint az SLR McLaren, vagy az SLS AMG. A kettő között hatalmas űr tátongott.

A látvány és az anyagválasztás (bőr, alumínium, karbon) is telivér sportkocsihoz méltó. Fotó:Hilbert Péter és Lővei Gergely

Szóval, van egy jó hírem, meg egy rossz. Melyikkel kezdjem? Nos, a jó hír, hogy utóbbiaknál jóval elérhetőbb áron, ide robban most be a vadiúj Mercedes-AMG GT/GT S. Na ja, elérhető, mi? A 462 lóerős bázis 39 052 450 forinttól indul, az 510 lovas verzió árcéduláján már 45 312 280 forint szerepel, a gazdagon felextrázott tesztautó értéke pedig szerény 58 680 350 magyar forint – ebből csak az „AMG solarbeam” fényezés 2,3 millióba kerül… Sajnos a rossz hírem az, hogy velem együtt a többség számára továbbra is az álomautó kategóriát testesíti meg, mindenesetre vételár tekintetében tényleg közelebb került a combosabb Porsche 911-esekhez. Mégis, ha a nem létező Kajmán-szigeteki bankszámlámon pihenő összeg nyulak módjára szaporodna, a röpke hazai próbaút tapasztalatai alapján azt mondanám, az utolsó fillérig megéri – a fene egye meg a feltételes módot!

Dögös és kanyarban határozott oldaltartást nyújtó sportülések – a nappabőr felára viszont 1 544 000 forint

Szerelem volt első látásra: a Mercedes-AMG GT S a sportkocsik Marilyn Monroe-ja! Klasszikus és örökérvényű, szoborszerű szépség, imádnivaló szexszimbólum és a férfinem megrontója egyben. Amerre csak végiglejtett a hazai forgalomban, ott egy pillanatra megállt az élet, megakadtak a beszélgetések és ráfókuszált az összes szemgolyó. A röpke hatásszünetet követően pedig a többség az okostelefonok és fényképezőgépek után kapott, hogy megörökíthesse, ami vicces és egyes esetekben balesetveszélyes szituációkat szült: merthogy vezetés közben nem éppen egészséges fotózni, főképp, ha megáll előtted a sor. Egyébként a képek amúgy sem tudják tökéletesen visszaadni, hogy minden egyes részlete milyen finoman és aprólékosan kidolgozott. Formája szemtelenül érzéki, arányai bombázók, miközben stílusosan utal a legendás 300 SL-re, vagy éppen közvetlen elődjének tekinthető az SLS AMG-re. A rokonság pedig nem pusztán a designra korlátozódik: habár hosszában közel 10, míg tengelytávban 5 centivel rövidebb a gép, megörökölte az alumíniummagnézium-acél térvázat és a hajtáslánc egyes elemeit is. Ugyanakkor a látványosan felfelé nyíló, de nehéz sirályszárnyas ajtókat hagyományos, keret nélküliekre cserélték.

A választott menetprogramtól függően eltérő tempónál emelkedik ki a hátsó szárny

Mondjuk a beszállás így is felér egy tornagyakorlattal, hiszen a masszív küszöbön átlendülve szinte a földre huppanunk. Mielőtt magunkra zárnánk az ajtót, érdemes beállítani az elektromos, látványban és oldaltartásban egyaránt szigorú sportüléseket, máskülönben nehézkes hozzáférni a gombokhoz. A pilóta és az utas között olyan széles középalagút terpeszkedik, mint egy repülőgépben: a kézírás-felismerős Command vezérlőegysége és a váltó kisméretű előválasztó karja (kissé hátra került) mellett, a két szélén sorakoznak a legfontosabb gombok: például a motorindításé. Megnyomására harsányan felugat a 6,2 literes, V8-as szívómotort nyugdíjazó 3982 cm3-es, közvetlen befecskendezésű, bi-turbó V8-as. A kézzel összeszerelt motor szárazkarteres olajozást kapott, a feltöltőket a hengersorok közé integrálták és a lehető legjobban hátratolták. Az orr-középmotoros kialakításon kívül az ideális, 47:53 arányú tengelyek közötti súlyelosztást szolgálja az is, hogy a hétfokozatú, duplakuplungos Getrag automatikus váltót a hátsó tengelynél építették be (transaxle elrendezés) – széria a hajtáslánc nemkívánatos mozgásait mérséklő lengéscsillapítás, opcióként pedig dinamikus motor- és váltótartó bakok rendelhetők. Az AMG Dynamic Select menetdinamika-szabályzóval egyéni, komfortos, sport, sport+ és versenypályás üzemmód közül választhatunk.

A tényleges motor előtt helyezkedik el a burkolat a kocsi orrában

Csendesebbé és civilizáltabbá tehető ugyan, de elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás ide vagy oda, hazai viszonyok között soha nem lesz komfortos autó. Nem is várunk tőle ilyesmit, hiszen ez egy bestiális fenevad! Sport+ és Race menetprogramban a kipufogórendszer mindhárom szelepe szabad utat enged a Nascar versenyautókéhoz hasonló hangorkánnak. A hideg futkos a hátunkon, ahogy üvölt, hörög és géppuskaszerűen ropog a gép. Agresszíven reagál a gázadásra és villámgyorsan pörög fel a V8-as, a hátsó kerekekre zúduló 510 lóerővel és 650 Nm-rel pedig olyat megy a kocsi, hogy leszakítja az ember fejét. Manuális üzemmódban a váltó mintha olvasná a vezető gondolatait, meghúzom a kormány mögötti billentyűt és bamm, máris itt van a következő fokozat. Az áttételezés rövid, a 100-as tempót csak harmadikban, 3,8 másodperc alatt éri el a GT S, s ha van elég hely, akár 310 km/órával hasíthat. A meredek szögben álló, ideális átmérőjű és jó fogású háromküllős sportkormány (középállást jelző varrással) megfelelő mennyiségű visszajelzéssel szolgál, bár a rásegítés mértéke lehetne valamivel kisebb. Az irányváltások azonnaliak és precízen vezethető a kocsi, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, kőkemény felfüggesztéseivel pedig veszedelmes kanyarsebességekre képes. Az elöl 19, hátul 20 colos kovácsolt alufelniken feszülő 265/35-ös, illetve 295/30-as abroncsokkal, valamint az elektronikus vezérlésű önzáró differenciál támogatásával ugyanis kegyetlenül fogja az utat. A tempó fokozásával előbb az orra kezd finoman lekúszni az ívről, de elég egy határozottabb gázadás, hogy a formás feneke bekapcsolódjon a játékba. A menetstabilizáló rendszernek van egy engedékenyebb Sport állása, vagy teljesen ki is kapcsolható: a műértő kézzel és lábbal rendelkező pilóták akár driftelhetnek is a kocsival. Csakhogy ilyenkor kell nagyon észnél lenni, mert ahogy a szerelem, úgy ez a kocsi is elvakulttá tesz…

Egyesek szerint a 911-es Porschéra emlékeztet a feneke és a hátsó lámpája – szerintem formásabb…

Tetszett
• érzékien agresszív forma
• vezetési élmény
• gyilkos erő, menetdinamika
• versenyautós motorhang

Nem tetszett
• középkonzol „digitális képkerete”
• nem elég vérpezsdítő műszeregység
• nincs rá pénzem…

Összegzés
Nem evilági sportkocsi a GT S, képességeit versenypályán lehet(ne) igazán kihasználni, közúton veszélyes szabadjára engedni. Ha valakit érdekel, Dobogókő felé 29,5 litert gurított le, de egyszer jártunk 10 literes átlag környékén is…

Mercedes-AMG GT S
Összlökettérfogat: 3982 cm3
Hengerek/szelepek: V8/32 biturbó
Max. teljesítmény: 375 kW (510 LE) 6250/perc
Max. forgatónyomaték: 650 Nm 1750-4750/perc
Hossz./szél./mag.: 4546/1939/1288 mm
Tengelytáv: 2630 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1680/1651 mm
Fordulókör: 11,50 m
Saját tömeg/teherbírás: 1645/245 kg
Csomagtér: 285/350 l
Üzemanyagtank: 65 (opció: 75) l
Gyorsulás 0-100 km/h: 3,8 s
Maximális sebesség: 310 km/h
Város/országút/vegyes: 12,2/7,8/9,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 16,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 219 g/km
A modell alapára: 39 052 450 Ft (GT, 462 LE)
A tesztelt modell ára: 45 312 280 Ft

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!