Személyes összeesküvés-elméletem szerint az X-osztályos pick-up a BMW elleni bosszúhadjárat befejezése. A müncheniek anno nem adták oda az M-osztály nevet a stuttgartiaknak, most pedig az új platós kapcsán a Mercedes-Benz elkezdi sulykolni, hogy a legszemélyautósabb teherautó viseli az X nevet, ami ugyan haszonjárműnek remek, de azért nem éri el a személyautós komfortszintet – történetesen a BMW kínálata van tele X-nevű szabadidő-autókkal. Mi ez, ha nem édes bosszú úgy negyed évszázad távlatából?
De térjünk rá magára a termékre, amelyre nézve nem lehet megállapítani, hogy valójában egy átalakított Nissan Navarával van dolgunk. A németek az ablakok kivételével az összes külső borítóelemet megváltoztatták, még a tető is púpos lett a fejtér növelése érdekében. A tesztautóra szerelt gyári platódoboz miatt nem tudtuk használni, de hasznos a gombnyomásra nyitható rész a hátsó szélvédő közepén, az utastér jól átszellőzik ennek segítségével. A raktér kialakítása megfelel annak, amit egy dupla fülkés platóstól megszokott az ember: felárat kell fizetni a műanyag bélésért, de alumíniumroló, a rakományrögzítő sínekhez csatlakozó tárolódoboz (156 l), vagy térelválasztó is konfigurálható. Érdemes megemlíteni, hogy plató nélkül is választható az X-osztály, ilyenkor nem lesz olcsóbb a jármű, de könnyebb a dolga a speciális felépítményt gyártóknak.
Személyautósnak néz ki a platódoboz által a sötétkék tesztautó, hiszen a fülke-plató közötti rés csak második pillantásra tűnik fel a szemlélőnek; olyan tekintélye van az X-osztálynak, mintha a sokkal drágább GLS-sel közlekednénk. Ránézésre ezt az illúziót az utastérben is tudja a platós kisteherautó, de ha megpróbálunk beülni, már érezhető az eltérés: az alváz miatt magasan van az utastér, kapaszkodó és a fellépő is segít a beülésben. Az üléspozíció pick-upos, azaz a padlóhoz közel, nyújtott lábbal ülünk az első sorban, hátul sajnos az ülőlap nagyon közel van a padlóhoz, így itt felhúzott lábbal kell utazni. A fejnek van elég helye, de például az én kobakom olyan magasan van, hogy a szemem az első szélvédő pereme felett volt, kifejezetten zavart, hogy csak 20 méternyire láttam a kocsi elé. A műszerfal a szálhúzott alumínium hatású betétje (nettó 27 560 Ft) miatt szellősnek hat, a középső kijelző a személyautók világában már kicsinek számít. A középkonzol alján található összkerékhajtás és lejtmeneti fékvezérlés kapcsoló árulkodik egyedül a nissanos rokonságról, minden más kapcsoló a Mercedes-Benz típusokból érkezik.
Nem csak ránézésre lett egyedi termék az X-osztály, a működése alapján is hozza a márkától elvárható szintet. Kezdjük azzal, hogy még minimális terheléssel is kényelmes hangolású a rugózása, a vetélytársaknál ilyenre csak úgy van példa, ha lemond az ember az 1 tonnás terhelhetőség egy részéről. Persze érezni, amikor a gödrökön áthaladva ugrál a merev tengely az autó hátulja alatt, de ezt nem közvetíti a karosszéria felé a csavarrugós felfüggesztés. Az alváz merevebb, mint a kiindulási alapot jelentő Nissannál, és ahhoz képest hét centivel növelték a nyomtávot annak érdekében, hogy közúton még jobb legyen a viselkedés. Ez egyébként olyasvalami, amit nem szívesen próbál az ember, a magas tömegközéppont, a ballonos kerekek miatt kanyarban erősen dől a felépítmény, a kormányt meg sokat kell tekerni. A fék hatásos, bár a pedálérzet egy kicsit nyúlós, a legfeljebb 3,5 tonnás utánfutót húzni képes szerelvény össztömege meghaladja a hat tonnát. Az Iveco által gyártott négyhengereshez nem nyúltak, a hangszigetelésen azonban sokat javítottak, csendes utazóautóként is megállja a helyét a dupla fülkés pick-up, a hétfokozatú automatikus váltó a Nissan terméke, észrevétlenül teszi a dolgát. A felfüggesztés nem csak aszfalton, de földúton is jól kisimítja az úthibákat, a terepjárásnál leginkább a széria abroncsok közúti mintázata és a nagy tengelytáv szab határt a lehetőségeknek.
Sajnos nemcsak tudásban, de árban is egyértelműen a mezőny felett helyezkedik el a Mercedes-Benz X-osztály, a Volkswagennél hasonló áron már V6-os TDI-t adnak, a négyhengeres ellenfelek (dupla fülkés karosszériával, hasonló teljesítményű motorral, összkerékhajtással és automatikus váltóval) több millióval olcsóbban kelletik magukat. A nettó 10 milliós alapár a fényezetlen lökhárítós Pure munkaautó-változatot jelenti, ezen a szinten nettó 25 980 Ft a könnyen takarítható műbőr kárpit felára. A személyautós belsejű Progressive szint nettó 831 000 Ft-os extra, míg a tesztelt Power kivitelért nettó 1 905 000 Ft felárat kell fizetni, a Comand Online fejegységért további nettó 740 160 Ft-ot kérnek, satöbbi. Ha onnan közelítjük a dolgot, hogy Mercedes-Benz minőséget kap az ember, ez lehet, hogy indokolt, de a platós haszonjárművek világa egyértelműen a költségoptimalizálásról szól, ahol a 20-40%-os felár nem biztos, hogy belefér a költségvetésbe.
Tetszett
• csendes, finom működés
• személyautós kezelőszervek
• tekintélyes jelenség
Nem tetszett
• drága
• üléspozíció hátul
Összegzés
Személyautós érzést ad a stuttgartiak platósa, a működésén és leginkább az üléspozíción még érezhető a teherautós rokonság. A tudásához hasonlóan az ára is fölényesen vezet a mezőnyben, és akkor még meg sem érkezett a V6-os dízellel felszerelt változat.
Mercedes-Benz X 250 d 4Matic aut.
Összlökettérfogat: 2298 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 biturbó-dízel
Max. teljesítmény: 140 kW (190 LE) 3750/perc
Max. forgatónyomaték: 450 Nm 1500-2500/perc
Hossz./szél./mag.: 5340/1920/1819 mm
Tengelytáv: 3150 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1632/1625 mm
Fordulókör: 13,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 2234/1016 kg
Raktér hossza: 1587 mm
Raktér szélessége (kerékdobok között): 1560 (1215) mm
Üzemanyagtank: 73 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,8 s
Max. sebesség: 175 km/h
Város/országút/vegyes: 9,6/6,9/7,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 10,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 207 g/km
A modell nettó alapára: 8 990 000 Ft (X 220 d, 163 LE)
A tesztelt verzió nettó ára: 10 350 180 Ft
