50 év alatt nagyot fordult a világ. A 60-as években a Fiat újdonságaira ácsingóztak a feltörekvő nemzetek, az olaszokat ostromolták licencmodellekért, melyekkel az akkor csúcson lévő torinói cég közvetve ellátta az egész világot. A Chryslerrel szövetségre lépő Fiat-konszern ma tucatnyi márkát tömörít, kínálatát mégis több, különböző helyről vásárolt licencmodell színesíti. Az egyik legígéretesebb együttműködést a Mazdával kötötték a 2005-ben kifutott Barchetta pótlására. A legendás MX-5-ös áttervezésével úgy jutottak karakteres roadsterhez, hogy olasz stílusa mellé japán minőséget produkál a 124-es Spider, hiszen az eredetivel egy gyártósoron, Hirosimában készül. Az ND-generáció apró méretei miatt kézenfekvő volt az 1966-os 124-es Sport Spiderre építeni a koncepciót, amely az USA-ban is eladható volt, ez jó alapot jelent az észak-amerikai bevezetéshez.

Ami a formát illeti, hozták a kötelezőt, modern és retrós modellként is egyformán vonzó a végeredmény. Bár az 1982-es Csak semmi pánik című filmben is szerepelt, a klasszikus, „piros sport Fiat” itthon nem olyan széles körben ismert, mint az 500-as. A jól eltalált részletek nem kapnak elismerést, pedig a fényszóró, a hűtőrács és a hátsó sárvédő is hasonló fazonú, ráadásul összhatásában feltűnően különbözik a legújabb MX-5-östől. A sors iróniája, hogy a korábbi generációkra viszont kifejezetten hasonlít, de ha kívülről nem is, belülről garantáltan lebukik a közösködés, az utasteret ugyanis egy az egyben vették át a japán változatból. Még a kormánykerék is a Mazdáé, pusztán az emblémát cserélték ki. Az egyetlen saját alkatrész a váltógomb, a kar mögé beépített, kissé nehezen hozzáférhető menügombok is ugyanazt a rendszert vezérlik, amely a Kodo stílusú Mazdákba kerül az első generációs CX-5-ös óta. Ez persze semmit sem von le az értékéből.

Alapvetően retrós a belseje, klasszikus darabokat idéz a teljesen függőlegesen beépített, vékony kormány. A minimalista stílushoz minimalista anyaghasználat is jár, szemre és tapintásra megfelelő a minőség, valójában elég kemény és nem túl erős a műanyag tömb. Cserében valóban könnyű, mégis biztonságos az autó, mert oda építették be az „anyagot”, ahol tényleg szükség van rá. Napi használatra Fiat logóval is csak korlátozottan alkalmas a konstrukció, két személynek is szűkös a tér, az ülések mögött legfeljebb egy A4-es lapnak jut hely. Apró tárgyakat rejthetünk a kardánbox tetején lévő fedeles rekeszbe, és a váltókar elé is jutott egy gumírozott – az oda tett tárgyak épségét nem garantáló – tárolóhely. A kesztyűtartó a két ülés közé szorult, ajtózsebet hiába is keresünk. Szép próbálkozás volt a Fiattól, hogy megpróbált túlmutatni a Mazdán, a hosszabb karosszéria miatt ugyanis 10 literrel nagyobb a csomagtartó, de ezzel sem vagyunk kisegítve, ha egy sportszatyornál több holmit vinnénk magunkkal.

Egy valódi vevőnek azonban mindez nem számít, csak a vezetési élmény, ami a pozitív feltűnéskeltés mellett az egyetlen erős érv az autó mellett. A már jól ismert technikai hátteret a 140 lóerős, 1,4 literes, turbós benzinmotorral toldották meg az olaszok, ami a nemzeti büszkeség mellett a piaci pozicionálás miatt is jó döntés volt, hiszen így a Spider lett a hiányzó láncszem a Mazda kínálatában! A kizárólag szívómotorokkal kapható, 130 lóerős, 1,5-ös és a 160 lóerős 2,0 literes MX-5-ös közé pozicionált Fiat új vevőket szólíthat meg. Amiért lehet szeretni a kis turbós benzineseket, azt mind tudja. Már alacsony fordulatról is élénken megindul, ereje nem fogy el a középtartományban, és az sem okoz neki gondot, ha nem váltunk vissza hatodikból, amikor egy teherautó miatt lassítanunk kell, majd visszagyorsítanánk sztrádatempóra. Erős és kulturált a motor, hangja igyekszik növelni a mosolyfaktort. A hatfokozatú váltó a Mazdáé, itt is masszív a kapcsolási érzet, rövid a váltóút, működtetése férfias kezet kíván. Ilyen az egész autó, szándékosan megvonja tőlünk a megszokott komfortot, hogy újra élvezhessük a klasszikus autóvezetés örömét. Hosszú és magas motorházteteje jól látszik a testet stabilan tartó ülésből, ahonnan még egy régi esztergomi Suzuki is SUV-nak tűnik. A forgalomban könnyű boldogulni vele, ideális teljesítménye miatt még kevésbé rutinos vezetők számára is biztonságos az örömködés. Vizes úton bekapcsolt menetstabilizálóval is könnyen megindul a háta, de egy pillanatra sem érezzük magunkat veszélyben, szárazon már csak kikapcsolt elektronikával, szándékosan lehet megcsúsztatni, bár úgy hangolták, hogy alig várja ezeket a „renitenskedéseket”. A hátsókerékhajtás nagyobb gázadásnál is érezteti hatását, erősen tolja a karosszériát és hajlamos a riszálásra, akár negyedikben is kipöröghet a hátsó kerék, emiatt esőben veszélyforrássá válnak a villamossínek. Futóműve rossz úton feltűnően rázza a karosszériát, minden göröngyöt közvetít, így kis tempónál is megkapjuk a száguldás élményét, amit a zárt tetőnél is hangos utastér csak tovább erősít.

Az autórajongók nagyra értékelnek minden percet a modern veteránnal, ők nem számolgatják majd az elfogyasztott benzin literjeit, és nem töprengenek azon, hogy mennyivel nagyobb és praktikusabb autót lehet kapni ennyi pénzért. Érdekes kihívás lenne minden autógyártónak odaadni a kipróbált műszaki alapokat és rájuk bízni, milyen karakterű roadstert hoznak ki belőle. A Fiat ötösre teljesítette a feladatot!

Tetszett
• formaterv
• turbómotor
• hangulat

Nem tetszett
• korlátozott helykínálat

Összegzés
Csak pozitív csalódást okoz a Fiat új retróautója. A Mazda sikeres konstrukcióját felhasználva, saját motorjukat beépítve eltérő karakterű, olaszosan vonzó és szerethető autót dobtak piacra. Teljesítményét és árát is úgy lőtték be, hogy a két testvér megférjen egymás mellett az egyre kisebb létszámú kategóriában.

Fiat 124 Spider 1.4 MultiAir
Összlökettérfogat: 1368 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 103 kW (140 LE) 5000/perc
Max. forgatónyomaték: 240 Nm 2250/perc
Hossz./szél./mag.: 4054/1740/1233 mm
Tengelytáv: 2310 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1496/1503 mm
Fordulókör: 9,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1125/190 kg
Csomagtér: 140 l
Üzemanyagtank: 45 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,5 s
Max. sebesség: 215 km/h
Város/országút/vegyes: 8,5/5,1/6,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 148 g/km
A modell alapára: 7 490 000 Ft

Van másik! – Mazda MX-5 RF teszt
Vászon- mellett targatetővel is választható az MX-5-ös negyedik generációja.

A roadstereket koruktól függetlenül többnyire második vagy harmadik autónak választják, de a rajongók között többen is vannak, akik márciustól februárig járnak kedvencükkel. Az NA és NB generációkhoz külön felerősíthető keménytetőt lehetett rendelni, az NC-ből azonban már készült nyitható keménytetős változat is. Az új utakon járó ND-t egy új karosszériával dobta fel a Mazda, az RF (Retractable Fastback) kivitel a klasszikus C3-as Chevrolet Corvettehez hasonló hátsó ablakkal és elektromos mozgatású targatetővel jár a vevők kedvében. Ezzel a megoldással csak a Mazda szolgál, a Fiat változat csak vászontetővel készül. Az alapvetően 1 615 000 Ft-os felárat árnyalja, hogy a keménytetős MX-5-ös az Attraction felszereltséggel indít, a vele megegyező, 1,5-ös motorral felszerelt vászontetőshöz képest így csak 775 000 Ft a különbség.

A látványosabb forma 45 kilogrammos súlytöbbletet jelent, és a tetőnyitás is 13 másodpercbe telik, ráadásul a fejünk tetejét borzoló légörvények belekapnak a fejtámlák mellett keletkező üregekbe, enyhén növelve a szélzajt. Kicsivel nehézkesebb a hátralátás is, cserében érzésre merevebb a karosszéria és az őszi-téli időben védettebb az utastér. Ennek a praktikus szempontnak ellentmond, hogy az RF sem alkalmasabb napi használatra az alap vászontetősnél, ebben is játékautósan szűk az utastér és jelzésértékű a csomagtartó. Ezen segített volna egy valódi kupékarosszéria a BMW Z4-es mintájára, melynek felnyitható hátsó üvegajtaja alatt elférne akár két kézi poggyász is. A hangsúly persze továbbra is a 8 854 900 Ft-tól elérhető 160 lóerős, 2,0 literes motor életvidám karakterén és a részlegesen önzáró hátsó differenciálművön van, amely garantálja a kontrollált keresztben autózás örömét.