Sokan aggódva követték, ahogy az egykor meghatározó Mitsubishi sorban fordított hátat az Európában is annyira vágyott típusainak, és egyre lejjebb került az autópiaci ranglétrán, ami ahhoz vezetett, hogy a jelentős ipari konszernhez tartozó márka felhagy a saját konstrukciók fejlesztésével, és Nissan műszaki alapokra épülő modelleket kínál majd. Utolsó világsikerük az Outlander plug-in hibrid változata volt, érthető, hogy a 2021 tavaszán bemutatott, frissített Eclipse Cross – egyetlen opcióként – megkapta az itthon zöld rendszámot érő technológiát. A manapság divatos, kupés szabadidő-autó műfajban egy hálózatról tölthető hibrid hajtással a fedélzetén minden esélye megvan a vevők szimpátiájának elnyerésére.
Formaterve harsány és látványos, gyári tartozékokkal kiegészítve sportos stílusú, ellenfeleihez mérve naprakész, illik a jelenlegi japán választékba. Tsunehiro Kunimoto eredeti dizájnját a frissítés során csak annyival tették egyszerűbbé, hogy hátul a kettéosztott ablak és a csíkszerű lámpák helyett a hagyományos elrendezést, illetve az üveg vonalát követő világítótesteket választották. Ezzel harmonikusabbá vált az összkép, sőt, az eredeti Eclipse-re utaló kupés tetővonal is jobban érvényesül. Ahogy a hasonló riválisok esetében, úgy az Eclipse Crossnál is egyszerre áldás és átok a divatos kialakítás, ugyanis a magas hátsó ülés miatt beülés közben az utasok beüthetik a fejüket a tetőbe. Bár a fejtér sem bőséges, bent már sokkal több hely áll rendelkezésre, mint a sziluettje sejteti, ugyanakkor a lecsapott ablak alatt a csomagtartó kisebb, mint a külméretek alapján várható lenne. A kalaptartóig 328, a tetőig pakolva 471 literrel gazdálkodhatunk, a padló alatt rekeszeket alakítottak ki, melyek a kötelező tartozékok mellett a töltőkábeleket is elnyelik. Magas pereme mellett az ajtó nyitása is megtornáztatja a családtagokat, a kilincs a rendszámtábla felett van, emiatt kissé kényelmetlen a nehéz fedél felemelése. Eddig kevés autóból hiányzott az elektromos mozgatás, ilyet azonban a tesztelt, 16 890 000 Ft-tól elérhető Instyle navi csúcsfelszereltség feláras extraként sem kínál.
Ami a belsőt illeti, jellegében passzol a külsőhöz, lendületes formákból és változatos elemekből áll. Az összeszerelés és az anyagminőség japános, de a lakkfekete betétek már most karcosak. A megújulás során elsősorban a központi kijelző változott, természetesen a hibrid hajtáshoz tartozó elektronikus irányváltó kapcsoló is újdonság. Az ízléses „váltókar” előnyös megoldás, gyorsan és finoman működtethető, meglepő módon jobbra kell billenteni a kívánt állások (D, N vagy R) kiválasztásához. Ennek oka, hogy a jobbkormányos eredetiből változtatás nélkül emelték át a panelt, cserében a kar közelebb került a vezetőhöz, a ritkábban használt Drive Mode, vagyis üzemmódkapcsoló és az elektromos kézifék gombja pedig távolabb. Ehhez a rendszerhez tartozik az egyedi stílusú, analóg műszeregység, melyről a sebességen kívül a haladás módját (vegyes vagy elektromos üzem, energia-visszatöltés) is leolvashatjuk. Erről a középső kijelzőn a jól ismert folyamatábra is tájékoztat, a központi menüben pedig további információkat is megjeleníthetünk.
Miközben semmi lényeges hátrány nem éri a vezetőt, az Eclipse Crossban ülve egy jó pár éves lemaradásban lévő konstrukcióban érzi magát, ami a központi menün és a belső tér egyes megoldásain kívül az eredetileg 2012-es hajtásláncon is észrevehető. A gyári mérés szerint 45-55 kilométeres tisztán elektromos hatótávra képes, ami önmagában sem sok, a tesztprogram során azonban alig 35 kilométerre volt elég a 230 voltos hálózatot használó, nagyjából 6 órányi külső töltés. A 2,4 literes, 98 lóerős szívómotor és az első tengelyt hajtó 82, valamint a hátsóra épített 95 lóerős villanymotor viszont kitesz magáért! Mindegy, hogy csak árammal megy vagy villannyal támogatja a benzinmotort, az 1910 kg-os SUV kifejezetten dinamikusan, nagy rugalmassággal vezethető, nem számít, hogy lámpától indulunk vagy autópályán előzünk. A 188 lóerős rendszerteljesítmény több mint elegendő az autó számára, a komplex rendszer kifinomultan, többnyire csendesen működik, hatékonyan fűt, és a fedélzeti számítógépre rácáfolva 9,5 liter helyett akkor is 7,2-t fogyaszt 100 kilométeren, ha messzire utazunk vele. Az összképet pusztán a rázós futóműve, a kerekek felől érkező gördülési zaj és az autópályán hallható szélzaj árnyékolja be.
Persze a vételár sem lényegtelen szempont. Aki a PHEV-t vinné haza, a 13 990 000 Ft-tól kapható alapváltozattal jár a legjobban, a többé-kevésbé nélkülözhető extrákért elkért további milliók ugyanis jelentősen rontanak az ár/érték arányon.
TETSZETT
• hibrid hajtáslánc
• vezethetőség
• átlagfogyasztás
NEM TETSZETT
• rázós futómű
• kicsi elektromos hatótáv
ÖSSZEGZÉS
Az Outlanderben már bevált, igaz, nem a legújabb plug-in hibrid hajtással jó irányba indult el a Mitsubishi az Eclipse Cross frissítése során. Olyan szabadidő-autót kínálnak, amely egyre több vevő számára lehet szimpatikus, a csúcsmodellnek ebben az árkategóriában azonban meg kell küzdenie a sikerért.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV
Összlökettérfogat: 2360 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 72 kW (98 LE) 4000/perc
Max. forgatónyomaték: 193 Nm 2500/perc
ELSŐ VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 60 kW (82 LE)
Max. forgatónyomaték: 137 Nm
HÁTSÓ VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 70 kW (95 LE)
Max. forgatónyomaték: 195 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 138 kW (188 LE)
Hossz./szél./mag.: 4545/1805/1685 mm
Tengelytáv: 2670mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1540/1540 mm
Fordulókör: 10,6 m
Saját tömeg/teherbírás: 1910/515 kg
Csomagtér: 328-1108 l
Üzemanyagtank: 43 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,9 s
Max. sebesség: 162 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 2,0 l/100 km
Tesztfogyasztás (külső töltés nélkül): 7,2 l/100 km
Tesztfogyasztás [külső töltéssel (34 km-es elektromos hatótávval számolva)]: 4,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 22 g/km
A tesztelt verzió alapára: 13 990 000 Ft
Ez is érdekelhet
Minden, amit tudni kell a chiphiányról - Elindult az Autó-Motor podcast sorozata!
Megtörtént az elképzelhetetlen: akadozik a fejlett országok kirakatágazata, az autógyártás – chiphiány miatt! Az autóiparban tapasztalható hiánygazdaság aktuális kérdéseiről, a problémák forrásairól szól podcast sorozatunk első része.
