Bonyolultnak tűnik, mégis könnyen használható a fedélzeti rendszer. A belső hangulat telitalálat! Fotó: Stefler Balázs

Miközben a legtöbb autógyártó high-tech stílusba csomagolja villanyautóját, a japánok saját útjukat járják, és barátságos fazont álmodtak az e számára. Ez a retrós elemektől eltekintve is kedves formaterv a Minihez és a Fiat 500-ashoz hasonlóan bármikor képes mosolyt csalni az ember arcára, pláne egy olyan élénk színben, mint a Charge Yellow árnyalat.

Zsúfolt a „motortér”, pedig a 35,5 kWh-s akkumulátor az utastér, a 154 lóerős villanymotor a csomagtartó padlója alatt van

Szerencse, hogy a beltérben sem fogyott el a lendület, sőt, a kidolgozott utastérhez képest a dizájn csak bemelegítésnek tűnik. Már a korábbi tesztünkben is megállapítottuk, hogy bár szokatlan, pár nap után már fel sem tűnik, hogy a külső tükröket kamerákra és monitorokra cserélték. Kevésbé könnyű alkalmazkodni a szintén kamerás belső tükörhöz, talán éppen ez az oka, hogy igény szerint hagyományos tükröződő felületként is használható. Még hónapok után is zavarba ejtő, hogy az ajtó becsukásakor olyan hangot hallat, mintha nem záródna be rendesen, pedig ilyen eddig nem fordult elő. Szintén a használón múlik, hogy azonosuljon az ajtókba húzódó kilincsekkel, ahhoz viszont az első nyári meleget hozó napokra volt szükség, hogy a huzamosabb ideig napon parkoló autóból áradó mezőillatot megérezzük. Ez biztosan az újrahasznosított anyagok mellékhatása, a régi-új akkumulátoros-elektromos technológia is tartogat ilyenből néhányat.

A töltőkábelt nem a központi zár kireteszelése, hanem egy jelöletlen gomb megnyomása után oldja ki a csatlakozó

A több héten át tartó folyamatos használat során egyértelművé vált, hogy a japánok komolyan gondolták a városi használatot, a 35,5 kWh kapacitású akkuk valóban arra jók, hogy rövid távokon vezessük az apróságot, így a viszonylag alacsony tömegük és gyors tölthetőségük válik előnnyé a kis hatótávval szemben. A 210 km helyett jellemzően 180-190 km-rel érdemes kalkulálni, ami ugyan nem vészesen kevés, mégis arra emlékeztet, amikor a dodzsem túl rövid ideig működik egy zsetonnal.

A csomagtartót is a városi használathoz méretezték, de az egy részből álló háttámla ledöntésével többszörösére bővíthető

Az összehasonlítás helytálló, mert minden körülménytől függetlenül nagy élmény vezetni a Honda e-t! Kis méretei, alacsony súlypontja, 50:50%-os súlyelosztása, fordulékonysága minden úton ugyanannyira szórakoztató, nem szólva a jól érvényesülő hátsókerékhajtásról. Tény, hogy a töltőhálózat a szűk keresztmetszet, gyakori, hogy az utcai és a töltőállomások oszlopainál is nehézséget okoz a feltöltés. A 230 voltos hálózatról mindig sikerrel jártunk, ott azonban bele kell kalkulálni, hogy 45-50%-nyi energia vételezésére is legalább 7 órát kell rászánni. Pedig nem csak a második autó szerepkörében teljesíthetne jól, egy emelkedővel nehezített autópályás szakasz azonban jobban csökkenti a hatótávot, mint a bekapcsolt fűtés vagy a légkondicionáló. Azért nem adjuk fel egy közepesen hosszú táv megtételét, a túráról a folytatásban számolunk be.

TETSZETT
• stílus, hangulat
• vezetési élmény
• városi méretek
NEM TETSZETT
• hatótáv/elérhető töltési idő

ÖSSZEGZÉS
Nem számít, hogy villanymotor hajtja, a Honda e-t ugyanolyan jó vezetni, mint bármelyik sportos lelkületű testvérét. Ha az ülés csekély oldaltartása nem ébresztené rá az embert, el is felejtené, hogy városi autóban ül, amit a szerény hatótáv is megerősít. A nehézkes töltés sem a japánok, hanem az akkumulátoros-elektromos technológia korlátait mutatja meg.

Honda e Advance
Max. teljesítmény: 113 kW/154 LE
Max. forgatónyomaték: 315 Nm
Hossz./szél./mag.: 3894/1752/1512 mm
Tengelytáv: 2538 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1513/1506 mm
Fordulókör: 9,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1543/327 kg
Csomagtér: 171-861 l
Akkumulátor kapacitás: 35,5 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,3 s
Max. sebesség: 145 km/h
Szabványos átlagfogyasztás: 17,8 kWh/100 km
Hatótávolság (WLTP): 210 km
A modell alapára: 10 999 000 Ft (Honda e, 136 LE)
A tesztelt verzió ára: 12 799 000 Ft

 Like