Körbeöleli a vezetőt a műszerfal, extraként vetített kijelző is tájékoztat. Fotó: Hilbert Péter

A parkolóban álló Mazda3-ashoz lépve vonzó látvány fogadja az embert, a többi közlekedő azonban nem így van ezzel: fenyegetőnek érzik a mögöttük közeledő autót. Amíg a lépcsőshátú a konzervatív vásárlóknak készül krómos hűtőráccsal és szürke belsővel, addig a tesztelt ötajtósnál fényes fekete betéttel díszítik a maszkot, amelyet szintén fekete hátterű, LED-es fényszórók kereteznek, ráadásul mivel cápaszerű a front kialakítása, legtöbbször a kocsi orra is árnyékban van. A visszapillantóban csak a nagy sötétségből kivillanó szúrófényeket látni, az emberek nem kockáztatnak, inkább lehúzódnak – nyugtató az ilyen zavartalan haladás. Nagy felületekkel, lágyan ívelt vonalakkal dolgoztak a formatervezők, amivel csak annyi a baj, hogy elképesztően vastagra sikeredett a hátsó oszlop, ami nélkülözhetetlenné teszi a radart és a kamerát – utóbbi csak a 450 000 Ft-os felárú Plus csomagban található meg. A lendületesen emelkedő övvonal miatt a hátsó oldalablakok parányiak és magasan vannak, a külsőhöz hasonlóan pedig itt is a fekete szín a meghatározó, ezért a második sorban bezártságérzése van az embernek – miközben a rendelkezésre álló hely átlagos. Az első sorban szó szerint jobbak a kilátások, hiszen nem spóroltak a csillogó krómmal és az ezüstös kapcsolókkal, és üde színfoltként itt van még a műszerpult falcából előbukkanó nagyméretű központi kijelző is.

Nem a helykínálattal, hanem a kilátással és a komor hangulattal lehet gondunk

Példás a kezelhetőség, a kormánykerék tág határok között állítható, ahogy az ülés is, így nem kell feltétlenül a mérnökök által ajánlott pózban – nyújtott lábbal és egyenes derékkal ülni a padlón – vezetni. Kellő mértékben találunk fizikai kapcsolókat, az érintőképernyő csak álló helyzetben használható, menet közben a két ülés közötti központi kezelőszervre kell hagyatkozni, nekem túlságosan hátul és mélyen volt a forgókapcsoló. Sajnos a továbbfejlesztett Skyactiv-technikából kimaradt a szórakoztatóelektronika fejlesztése, a rádióadók listája továbbra is csak pillanatnyi várakozást követően jelenik meg, ami ismeretlen tájon-adókörzetben autózva idegesítő lehet.

Bővítéskor nem lehet mit kezdeni a kemény kalaptartóval

A másik kritika a hatfokozatú, kézi kapcsolású váltót illeti, rossz volt a hátramenet-első fokozat közötti elválasztás, parkolásnál sokszor nyers erővel kellett beerőltetni a kart a megfelelő helyre, miután a többszöri kuplungolás sem segített a helyzeten; menet közben már a Mazdától megszokott, könnyen és finoman kapcsolható szerkezetnek örülhet a vezető. Aki egyébként pillanatnyi habitusától függően használhatja az autót, hiszen a 2,0 literes lökettérfogatú szívó négyhengeres kellően nyomatékos, a fokozatjelző már 50 km/óránál kéri a hatodikat, és még innen is képes érdemi gyorsításra, de ugyanilyen szívesen pörög leszabályozásig is, ha épp sietős a dolgunk. A felfüggesztés hangolását eltalálták, egészen komfortos a haladás, és semlegesen fordul a 3-as, nem az orrát tolja gyorsan vett kanyarokban, hanem a hátulját mozdítja meg – a menetstabilizáló még utóbbi esetben sem érezte szükségét a beavatkozásnak. Hengerlekapcsolással spórol az autó, illetve továbbfejlesztették az i-stop fantázianevű motorleállítót is, ami nem kuplungolásra, hanem a fékpedálról lelépéskor indítja be az erőforrást – megszokást igényel, hogy egy ütemnyit várni kell a kuplung ráengedésével, különben lefullad a motor.

Csendes és takarékos a 2,0 literes motor, de aki nagyon akarja, sportos tempóra is ösztökélheti az autót

Noha a Mazda kínálatában nem szerepel klasszikus, fapados felszereltségű alapváltozat, és nagyjából a konkurencia közepes felszereltségével van egy szinten a 3-as, még így is magabiztos az árazása. A vetélytársak között akár egymillióval olcsóbban is találunk hasonlóan motorizált ötajtósokat, a Toyota például rögtön full-hibrid hajtást ad azért a pénzért az új Corollához, amiért a Mazda a 24 voltos lágy-hibrid G122-est méri. A karosszériaváltozatok között árban nincs különbség – a lépcsőshátú pár hét késéssel érkezik Európába –, az automatikus váltóért 750 000 Ft-ot kérnek. Továbbra sincs egyedi extraválasztás, de a 450 000 Ft-os Plus rendelése után még négy csomagot (Sound, Style, Luxury, Safety) lehet kérni, egyébként a metálfényért és a +2 év kiterjesztett garanciáért lehet fizetni.

Teljesen új a megjelenés, de azért felismerhetők az előző Mazda3-as vonásai

Tetszett
• sportos vezethetőség
• teljesítményleadás
• gazdag felszereltség

Nem tetszett
• klausztrofóbiás második sor
• hátramenet kapcsolhatósága
• kilátás hátrafelé

Összegzés
Nem csak az eddigi rajongók fejét képes elcsavarni az új Mazda3-as, amely már alapváltozatában is sportos vezetési élményt kínál. Vételárát tekintve fél lábbal már a prémiumkategóriában mozog, amely új kihívásokat jelent számára.

Mazda3 G122
Összlökettérfogat: 1998 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 90 kW (122 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 213 Nm 4000/perc
Hossz./szél./mag.: 4460/1795/1435 mm
Tengelytáv: 2725 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1570/1580 mm
Fordulókör: 11,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1364/511 kg
Csomagtér: 327-1026 l
Üzemanyagtank: 51 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,4 s
Max. sebesség: 197 km/h
Város/országút/vegyes: 6,4/4,3/5,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 117 g/km
A tesztautó ára: 7 044 900 Ft

 Like