Szuper, Gyors, Négylevelű Lóhere – a felszereltségek nevei is arra utalnak, hogy az Alfa szívvel-lélekkel alkotta meg a nagy visszatérést elkezdő Giulia modelljét. Kemény a verseny a prémium-középkategóriában, német, angol, japán és svéd versenyzőkkel kell megküzdenie az olasz újdonságnak a piacon, és ahogy azt az Alfa Romeo márka történelme is megköveteli, a sportossággal próbálnak kitűnni a mezőnyből. Ez rögtön a karosszéria kialakításával kezdődik, hosszú az orr, rövid a far, lendületes lemezdomborulatokból áll össze a megjelenés. Dögösen néz ki a karosszéria még a tesztautó sötétkék színében is, ráadásul nagy a tekintélye az utakon: úgy lehet autópályán tempomattal haladni, hogy alig kell lassítani, mert lehúzódnak előlünk. Igazán azonban a közösségi élmény az, ami megkülönbözteti vetélytársaitól a Giuliát: a többi alfás lelkesen villog-integet nekünk. Kötelező viszonozni ezt a kedvességet.

A vezetőülésben helyet foglalva először is az tűnik fel, hogy közel van hozzánk a szélvédő, és hogy szinte a padlón ülünk, előrenyújtott lábbal. Elöl ez nem zavaró, de a hátul ülőnek lehet, hogy meg kell kérni az előtte helyet foglalót, emelje meg az ülését, hogy a lábfejének is legyen helye, a térdnek egyébként bőven van, a fejtér már passzentos. Nem túl fantáziadús a tesztautó különféle szürke árnyalatokból összeállított belseje, de hát ezen könnyen lehet változtatni – például rögtön négyféle piros belső is van, akár 0 Ft-os felárral is. Csak jelzés szinten vannak meg a csőműszerek, a középső nagyméretű multifunkciós kijelző okán nem teljes a sebesség- és fordulatszámmérőt körbevevő keret. A középső kijelző hatalmas méretű fekete panel mögött kap helyet, ne spóroljunk a monitor méretén, még a tesztautónál is nagy a kihasználatlan, üres terület – 775 000 Ft-ot kérnek a 8,8 colos képátlójú navigációs egységért. A váltókar mögött találjuk a központi kezelőszervet, az üzemmódválasztót és a rádió hangerő-állítót, a szellőzésnek is van külön gombsora, de a részletek beállításához a menüt kell használni. Ez nem mindig vezet eredményre, például a navigáció megjelenésnél a 2D, a 3D with Buildings és az Aerial View kiválasztása után minden esetben ugyanazt – az egyébként 2D-s – nézetet jelenítette meg a fejegység. Annyiból szokni kell a kormányra helyezett motorindító kapcsolót, hogy ha nem egyenes kormányszögben állítjuk le a Giuliát, a következő indításkor keresni kell a gombot.

A 2,2 literes dízelmotor beinduláskor (lelkesen és hamar dolgozik a motorleállító) megrántja az egész karosszériát, egyébként jól hallhatóan működik, városban ennek mormogása a meghatározó az utastérben, országúti tempónál már beleolvad az általános menetzajba. Finoman jön meg a 180 lóerős változat (van 136, 150 és 210 lóerős is) ereje, amire szükség is van, mert hosszú a hatfokozatú, kézi kapcsolású váltó áttételezése, és az elektronika igyekszik alapjárat közelében tartani a fordulatot. Városban kéri az ötödik használatát, ami épp csak 1000/perces fordulatot jelent, igaz, még enyhe emelkedőn is elviszi a karosszériát a négyhengeres. A tempós haladáshoz a 2000-4000/perc tartományban kell tartani az erőforrást, tehát így vagy úgy, sokat fogunk kapcsolgatni – alternatívaként 8 fokozatú automatát kínálnak. A váltógomb vezetése határozott kezet kíván, a hátramenet kapcsolása meg komoly rutint. A vegyes használatban mért 5,8 l/100 km-es tesztátlag alapján jó választásnak tűnik ez a kombináció.

Megkockáztatom, hogy jelenleg a hátsókerékhajtású Giulia a legjobban vezethető a kategóriájában, nagyon érzékeny a kormányzás, de ez nem megy az egyenesfutás kárára, tehát nem kell állandóan korrigálni a haladási irányt. A felfüggesztés hangolását is nagyon eltalálták, városban az úthibákon áthaladva határozottnak tűnik a viselkedés, de a kemény ütéseket érezhető szintűre csökkenti a futómű. Rossz minőségű országúton kirugózza az úthibákat, mindig megőrzi a kapcsolatot a talajjal, és jó kanyarsebességet lehet elérni. Hiányosságnak talán csak a kikapcsolhatatlan menetstabilizálót említeném, megakadályozva így, hogy célzott gázadással keresztbe „rakja” a vezető az autót kanyarban.

Anyagiak tekintetében pontosan a prémium-középkategória mezőnyének közepére lőtték be a Giuliát, tehát hasonló felszereltséggel és teljesítménnyel találunk nála olcsóbb és drágább autót egyaránt. Három motorblokk közül lehet választani összesen hétféle teljesítményszinttel, ezek a felszereltséggel párhuzamosan bővülnek, tehát a 136 lóerős dízel csak a névtelen alapszinten választható, a következő Super felszereltség 500 000 Ft-tal drágább annál, a Veloce pedig nagyobb teljesítményt, összkerékhajtást és 8 fokozatú automatikus váltót is hoz. Végezetül itt a Quadrifoglio modell a maga 510 lóerős V6-os biturbójával.
Ezek után már csak az állhat az Alfa Romeo Giulia elterjedésének útjába, hogy nincs alternatívája a lépcsős hátú karosszériának, kombit például nem is terveznek, mondván, a praktikus csomagtérre vágyóknak ott a Stelvio szabadidő-autó, ráadásul momentán semmilyen hibrid hajtás sincs a választékban.

Tetszett
• megjelenés
• vezethetőség
• 180 lóerős dízelmotor

Nem tetszett
• szűk csomagtérnyílás
• beinduláskor nagyot ránduló erőforrás

Összegzés
Versenyképes autóval állt elő az Alfa Romeo a prémium-középkategóriában, amely ráadásul igen karakteres alkotás lett. Remek vezethetőséget kínál, a dízellel alacsony fogyasztást, mindezt olyan áron, mint a konkurencia.

Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180 LE
Összlökettérfogat: 2143 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 132 kW (180 LE) 3750/perc
Max. forgatónyomaték: 380 Nm 1750/perc
Hossz./szél./mag.: 4640/1860/1426 mm
Tengelytáv: 2820 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1557/1625 mm
Fordulókör: 10,8 m
Saját tömeg/teherbírás: 1449/491 kg
Csomagtér: 480 l
Üzemanyagtank: 52 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,2 s
Max. sebesség: 230 km/h
Város/országút/vegyes: 5,3/3,5/4,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 109 g/km
A modell alapára: 9 091 000 Ft (2.2 Diesel, 136 LE)
A tesztelt verzió ára: 10 391 000 Ft