Hasonlóak a vonások, de az ötajtós mégis agresszívebb megjelenésű

Három Auris generációt is bemutatott a Toyota, azonban az utolsó utáni pillanatban inkább elbúcsúztak ettől az európai kontinensre szorítkozó elnevezéstől, és újfent Corolla néven forgalmazzák a kompakt modelljeiket. Három, teljesen eltérő karosszériát kínálnak ezen a néven, amelyek közül mi kettőt fogtunk tesztre, az utónév nélküli ötajtóst és a Sedan névre hallgató lépcsős hátút.

Piros cérna árulkodik az ötajtós karosszériáról, a váltó Sport fokozata pedig a 2.0 Hybrid hajtásról. Fotó: Hilbert Péter, Lővei Gergely

Nemcsak a befejezésük tér el, de az orruk is. Fiatalabb vásárlóközönséget céloznak a rövid karosszériával, ezért annál lendületesen megrajzolt, nagy íveket látunk, domborításokkal és éles lámpákkal, míg a szedánon az egyenesek dominálnak. Önmagában furcsának hathat utóbbi orrdomborítása középen, de ezzel csak a Suprára próbálnak utalni – a fő piacnak számító Egyesült Államok miatt lépték ezt meg. A színválasztás tükrözi a megcélzott vásárlóközönséget, hiszen az ötajtóshoz Érzéki-vöröset kínálnak (145 000 Ft, kétszínű fekete-piros karosszéria 300 000 Ft), a Sedannál viszont az elegánsabb Burgundi-vörös (230 000 Ft) a legtüzesebb.

Passzentos az ötajtós második sora, fent pár centivel szellősebb. Bőven van lábtér a Sedanban, de a fejtér csak átlagos

Kívül eltérők a testvérek, a vezetőülésben helyet foglalva azonban nincs differencia, leszámítva a különböző felszereltségből származó finomságokat. A sportülésekkel felszerelt ötajtósnál következetesen piros a díszvarrás a műszerfalon is, míg a Sedannál felül ezüstszínű, alul fekete. Ránézésre szellős hatást kelt a magasan lévő klímakonzol, a hozzám hasonlóan nagyra nőttek (190 cm) is kényelmesen tudják oldalra dönteni a jobb lábukat. Szükség is van erre a nagyvonalúságra, mert egyébként érezhetően szűk a beltér, forgolódáskor (kereszteződésnél) például a vállam hozzáér a B-oszlophoz, olyan közel van. Az ötajtósban a lábtér is korlátos, alulról közelíti a kompaktkategória átlagát, ezzel szemben a Sedan esetében a hosszabb tengelytávolság miatt kifejezetten bőséges a hely. Fejtérnél egyenlítenek, azaz kicsivel több helyet ad az ötajtós tetővonala.

Az 1,8-as benzinmotor mellett marad még hely a 12 voltos akkumulátornak is a motortérben. Nemcsak nagy teljesítményű a 2,0 literes négyhengeres, de a hangja is jó

Természetes, hogy a csomagtartónál is vannak különbségek. A Sedan raktere kifejezetten öblös, széles és mély a rendelkezésre álló tér, azonban a nyílás elég kicsi, magas rakodóperemen kell átemelni a csomagokat. Az ötajtósnál pedig a hátsó ajtó felnyitása után az emberben az a kérdés fogalmazódik meg, hogy ez most vicc? Sajnos nem, de ez a motorválasztásból következik. Az újdonságnak számító, a nagy teljesítményű dízelek vásárlóit a hibrid technológia előnyeiről meggyőzni hivatott 2,0 literes benzinmotorral felszerelt hajtásnál a 12 voltos akkumulátor nem fér el a motortérben, ezért azt a csomagtérpadló alá építik. Azonban az ólomakkumulátor magas, ami miatt a rakodóperemmel egy síkba kerül a padló, alatta is csak egy kicsi fiókot találunk az olyan apróságoknak, mint a KRESZ-tartozékok. A nagybevásárlás még belemegy, de akinek ennél többre van szüksége, annak a lépcsős hátú – vagy a kombi – karosszéria az alternatíva.

Magas a raktérpadló és alatta is alig van tárolási lehetőség az ötajtósban. Szűk a nyílás, tágas mögötte a tér, a zsanérokkal nem árt vigyázni a lépcsős hátúban

Kétféle öntöltő hibrid hajtást is kínálnak a Corollához, összehasonlításunkban mindkettőt próbára tehettük. Az 1,8 literes benzinmotort használó rendszer a legutóbbi Priusban debütált – a korábbiakhoz képest csökkentették a bolygóműegység méretét –, és először kerül lépcsős hátú Corollába Európában, a korábbi dízel helyét veszi át a kínálatban. Az 1,6-os, benzines szívómotorhoz viszonyítva 1,21 millió Ft felárat kell fizetni, a CVT-váltós kivitelhez képest már csak 625 ezer Ft a felár – ennyit mindenképpen megér a rendszer. Finoman dolgozik együtt a benzin- és a villanymotor, jól reagál a vezető parancsaira, de a sportos tempót nem kedveli. A normál üzemmód mellett van a nagyobb motorféket biztosító B fokozat, amelyet az előválasztó kar balra billentésével lehet aktiválni, a tesztfogyasztás 5,6 l/100 km volt.

Innen nézve akár az Avensis utódja is lehetne az új lépcsős Corolla

Új a Toyota kínálatában a 2,0 literes benzinmotort használó hibrid rendszer, amelyet kifejezetten a nagy teljesítményű dízelekhez szokott európai vásárlók „áttérítésére” készítettek. Műszakilag alapvetően ugyanaz a felépítés, mint a másik rendszernél, azonban nagyobb teljesítményű mind a benzin-, mind a villanymotor. A morgós motorhang illik a sportos hangulathoz, és a tempóval sincs baj. Ennél több fokozatban tudjuk állítani a motorféket úgy, hogy az előválasztó kart balra húzva a Sport mód aktiválódik, majd a virtuális fokozatok közötti ugrásokkal tudunk módosítani a hajtáslánc viselkedésén. Nekem bejött ez a megoldás. Az erősebb hibrid hajtással, a nagyobb teljesítmény kihasználásával 6,0 l/100 km lett a tesztátlag. Feltűnő, hogy az egyébként elképesztően csendes utastérben már városi tempónál is az abroncsot hallani, országúton már egyértelműen ez a legfőbb zajforrás – gyári szerelésű nyári abroncsokról beszélünk, a téli gumik hangosabbak! Határozott útfogást nyújt a felfüggesztés, miközben még a látványos, 18 colos felnivel is egészen jó a rugózási komfort, a fekvőrendőrökön is jól lépett át mindkét Corolla.

Az ötajtósnál van Selection felszereltség, melyhez 300 000 Ft-ért adják a fekete tetőt

Nem egy árban adják a két karosszériát, de motortól és felszereltségtől is függ az eltérés: a közös nevezőnek számító 1.8 Hybridnél az Active alapszinten a Sedan a drágább 100 000 Ft-tal, Executive csúcsfelszereltséggel viszont már 150 000 Ft-tal olcsóbb az ötajtósnál. Választásnál tehát nem ez, sokkal inkább a körítés lesz majd perdöntő. Az ötajtósnál például van egy köztes Selection felszereltség, amivel a sportosabb vezetők kedvében szeretne járni a Toyota. A Sedan alapmotorja az óvatosabb vásárlók ízlésének megfelelő 1,6-os, szívó négyhengeres (ezzel a lépcsős hátú 80-150 ezer Ft-tal drágább az 1,2-es, turbómotoros ötajtósnál). A hibrid 7 milliós indulóára nagyjából azon a szinten mozog, ahol a hasonló teljesítményű (120-136 LE), automatikus váltós dízelek vannak, tehát versenyképesnek mondható. Ugyanez igaz a 2.0 Hybrid hajtásra egy szinttel feljebb, az 1,8-as hibridhez képest 660 ezerrel drágábban adott rendszer a 2,0 literes, 150-180 lóerős dízelekkel összemérhető, legyen szó kézi váltós vagy automata ellenfelekről. Elmondhatjuk, hogy mindkét esetben azonos bekerülési és üzemanyagköltségek mellett a Toyota megoldása alacsonyabb fenntartási költségekkel kecsegtet hosszú távon az egyszerűbb konstrukciós megoldások okán (nincs részecskeszűrő, kettős tömegű lendkerék, turbófeltöltő…). Ennek ismeretében talán megbocsájtható, hogy nem tol dízelesen nagyot padlógázos gyorsításnál az autó, hanem folyamatosan, megszakítás nélkül gyorsít.

Hátulról nézve jobban elkülönül a két karosszéria stílusa

TETSZETT
• vezethetőség
• határozott úttartás
• takarékosság
NEM TETSZETT
• gördülési zaj
• kis csomagtér az ötajtósban
• kis hátsó lábtér az ötajtósban

ÖSSZEGZÉS
Sportos ötajtós kontra takarékos szedán – nehezen lehet egy nevezőre hozni két ilyen autót, a Toyotának mégis sikerült azonos alapon eltérő egyéniségeket alkotnia. De még azokra is gondolt, akik esetleg ennyiből még nem tudnak választani, hiszen az európai piacra kombi karosszériát is készített – de az már egy másik történet, akarom mondani teszt.

 Like