Tudom, hogy BMW-rajongók ezrei kívánták a pokolba Chris Bangle-t, a bajorok korábbi vezető designerét, szerintem viszont az előző 6-os a 2003-as premier idejében formai szempontból legalább akkora durranás volt, mint a januárban bemutatott új nemzedék. Azóta – a design területén – nagyot fordult a világ a BMW-nél, a formabontó és sokat vitatott megoldások helyett visszatértek oda, ahol a Bangle-féle kitérő előtt voltak.
A bajorok formatervezési csapatát két éve vezető Adrian von Hooydonk sokkal inkább a BMW-rajongók nyelvén beszél, sikeresen alkalmazza azokat a jegyeket, amelyektől a márkafetisiszták szíve is hevesebben ver.
A 6-ossal lehetetlen elvegyülni a tömegben
Ilyen jegy például a hosszú gépháztető, a rövid első túlnyúlás és a jellegzetes BMW-fényszórók. Utóbbiakban a nappali menetfényt kék árnyalatú LED-ek bocsátják ki, így az „angyalszemekről” messziről azonosítható, hogy ez csakis BMW lehet. Egyébként nem kell autóbolondnak lenni ahhoz, hogy valaki észrevegye az autót. Idősek, fiatalok, nemtől függetlenül megbámulják a 6-ost, ennél nagyobb elismerést pedig aligha kaphat egy autó.
A 10,2 colos óriásmonitor uralja a középkonzolt
Főleg akkor vált ki érdeklődést a modell, amikor látványosan leveti felsőruházatát, pontosabban vászontetejét. A vetkőzés mindössze 19 másodpercig tart (a zárás 24-et vesz igénybe), menet közben 40 km/órás sebességig végezhető el. Ahogy egy ilyen kaliberű modelltől természetes, a vezetőnek semmi más dolga nincs, mint hogy a gombot megnyomja – reteszeléssel nem kell bajlódnia. A klasszikus, vászontetős megoldásnak természetesen előnye és hátránya is van. Egyrészt a keménytetőkhöz képest (pl. Mercedes SL) a helyigénye kisebb, illetve súlymegtakarítást jelent, másrészt sérülékenyebb és hosszú távon kevésbé áll ellen a szélsőséges időjárási körülményeknek (tűző napsütés, hó stb.), és ami még fontos, kevésbé jó hangszigetelő. A legnagyobb meglepetést egyébként éppen ez okozta: elképesztő csend honol az utastérben, még autópályán, nagy tempónál sem kell felemelnie az embernek a hangját.
19 másodperc alatt veti le tetejét a 6-os Cabrio. A vászontető ellenére hihetetlenül csendes az utastér
Ha kinyitjuk a tetőt, a nagy BMW legalább olyan kecses, mint zárt állapotban, s az igazat megvallva minden perc élmény benne. Az oldalüvegek (összesen négy) és a hátsó, fűthető, kis szélvédő gyakorlatilag teljesen kizárják a huzat lehetőségét, 130 km/órás tempóig a szélvédelem egészen kiváló. Hátul már más a helyzet, felhúzott ablakok mellett is hevesen borzolja a szél az utasok haját – ekkor tűnik fel, hogy az említett hátsó szélvédő lehetne magasabb.
A hátsó sor meglepően tágas és jól használható
Annak ellenére, hogy hátul nem tökéletes a szélvédelem (persze jogos kérdés, hogy melyik kabrióban az), a hátsó sor a 6-os Cabrio egyik nagy ütőkártyája lehet. Nem terpeszkedős helyre kell gondolni, de ha valaki átlagos termetű, annak kifogástalan a két hátsó ülés, melyek döbbenetesen jó oldaltartással rendelkeznek, sőt még ISOFIX-pontok is vannak, ha netán gyermeket ültetnénk be. Tulajdonképpen csak 180 cm-es magasság felett érezhetjük kevésnek a lábaknak és a fejnek jutó helyet, ami még akkor is szép teljesítmény egy kabriótól, ha tudjuk, hogy bizony ez egy ötméteres óriás. Az első sorból nézve egyébként megtévesztően hasonlít az 5-ösre az autó, de annál még mélyebben ülünk, a lábaink jobban előre vannak nyújtva, meg ugye a biztonsági övet nem az oszlopon, hanem az üléstámla külső oldalában találjuk.
Az első üléseket a támlában elhelyezett gomb segítségével is előretolhatjuk. Kabrióhoz képest parádés a helykínálat, egy ötméteres autóhoz viszonyítva már nem
Mivel a szélvédő meredek, zárt állapotban bunkerszerűen masszívnak hat a 6-os, amit a széles, vezető felé fordított középkonzol és a magas kardánalagút is felerősít. A berendezés is az 5-ösből és a 7-esből lehet ismerős, a műszerfal és a kezelőszervek teljesen megegyeznek. Két dologban különbözik markánsan az említett modellektől: akár 10,2 colos (!) központi kijelző is kérhető (meseszép grafikával), illetve a kesztyűtartó és a felette lévő lekanyarított rész sem szokványos. Bármennyire is tágas a 6-os a legtöbb konkurenshez viszonyítva, csodát a BMW sem tudott tenni a csomagtartót illetően. A 350 és a 300 literes érték (utóbbi nyitott állapotban) nem tűnik rossznak (ez nagyjából egy kompaktautóénak felel meg), de hiába mély és széles a raktér, ha a rakodónyílás borzasztóan szűk. Itt aztán megtanulja az ember, hogyan kell legóznia pakoláskor!
Zene a füleknek a hathengeres trombitálása
A 6-oshoz egyelőre kétféle benzines turbómotort kínál a BMW, s a tesztautónkat hajtó „bázismotor” sem piskóta. A kettős leömlésű turbóval lélegeztetett, soros hathengeres, 3,0 literes egység 320 lóerőt teljesít, de ennél sokkal szemléletesebb, hogy a 450 Nm-es maximális nyomaték 1300-as fordulattól egészen 4500-ig rendelkezésre áll. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy a pincétől a plafonig nagyon húz a motor. A gázpedált padlóig nyomva lórúgásszerűen indul meg a 6-os, de tulajdonképpen ugyanazt tudja közepes és magas fordulaton is, a 7000-es leszabályozás előtt nem tesz rá még egy lapáttal. Az 5,7 másodperces gyorsulás önmagában is remek, ám az igazi élményt a magas fordulaton felszínre törő hangok adják. Mintha egy komplett zenekar dolgozna a gépháztető alatt! Ezek után bele sem gondolok, milyen lehet a 407 lóerős V8-as motorral hajtott 650i (30 590 000 Ft)…
Mély, de nagyon szűk nyíláson át pakolható a 350 literes csomagtér
A meggyőző produkcióból a nyolcfokozatú automata váltó is kiveszi a részét. Nem vitás, hogy a ZF-gyártmányú egység a ma létező egyik legjobb automata, mert lélegzetelállítóan finoman vált és gondolkodási idő nélkül kapcsol lejjebb és feljebb úgy, hogy azt egy profi vezető se tudná jobban csinálni. A pihentető nyolcadik fokozat miatt ráadásul autópályán dízeleket megszégyenítően keveset forog a motor (130 km/óránál 2200/min). A takarékosság jegyében mindezt megfejelték start-stop rendszerrel és fékenergia-visszanyeréssel, ennek ellenére nagyjából 500 kilométerenként 25 ezer Ft-ot kell a benzinkútnál hagyni. A 11,8 literes tesztfogyasztást a 320 lóerős teljesítmény ismeretében mégsem nevezném rossznak. A bitangerős 3,0 literes motor dacára nem kifejezetten sportos a 6-os viselkedése, hiszen a közel kéttonnás súlyát nem tudja letagadni. Persze a futómű legpuhább állásában (Comfort) is a végsőkig ragaszkodik az úthoz, és a kormányzás is példásan közvetlen, mégis egyértelmű, hogy vérbeli gran turismo és nem sportkocsi a BMW modellje. A kipörgésgátló Normal módban amúgy sem túl engedékeny, a legkisebb kitörési hajlamot is azonnal elfojtja.
Minimum 26 milliót kell fizetni a 6-os Cabrióért
Az új 6-os Cabrio egy vagyonba kerül, a közel 26 millió Ft-os alapár igencsak leszűkíti a vevőkört, főleg, hogy extrákkal könnyedén rákölthetjük még egy 3-as BMW árát is. Ezen az árszinten azonban nem valószínű hogy ez lenne a döntő tényező, elvégre a nagy vetélytársak, mint a Jaguar XK vagy a Porsche 911 Cabriolet (bár mindkettő csak nagy jó indulattal nevezhető négyülésesnek) sem olcsóbbak. Így szinte biztos, hogy hazánkban nem lesz az utcakép szerves része az új 6-os. Monte-Carlóban és Beverly Hillsben viszont valószínűleg más lesz a helyzet…
A „Havanna” metálfényezés felára 315 200 Ft. Extrákra milliókat el lehet költeni, tesztautónk 35 323 400 Ft-ot kóstál
TETSZETT
design/atmoszféra
dinamizmus
komfort
hátsó férőhely
NEM TETSZETT
drága extrák
kis üvegfelületek
ÖSSZEGZÉS
Ha valaki nagy teljesítményű, teljes értékű kabriót keres, négy üléssel, annak alighanem az új 6-os az egyik legjobb választás. Döbbenetesen komfortos, kellően erős, de egy hajszálnyival kevésbé sportos, mint elődje volt.
BMW 640i Cabrio
Összlökettérfogat: 2979 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 turbó
Max. teljesítmény: 235 kW (320 LE) 5800-6000/min
Max. nyomaték: 450 Nm 1300-4500/min
Hossz./szél./mag.: 4894/1894/1365 mm
Tengelytáv: 2855 mm
Saját tömeg/teherbírás: 1915/450 kg
Csomagtér: 350 l
Üzemanyagtank: 70 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,7 s
Maximális sebesség: 250 km/h
Fogy. város/országút: 10,9/6,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 11,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 185 g/km
A modell alapára: 25 998 000 Ft
