Új karaktervonalak és hátrébb tolt utastér segítségével dolgozták át a formát, méghozzá úgy, hogy közben felismerhető maradt az előd is a legújabb 5-ös sorozatban. Az utastérben is a megszokott formákkal találkozunk, a kapcsolók egy részét azonban megújították. A menetprogram-választó és a fejegység programozható (1-8) gombsora például egy hatalmas kapcsoló, amelynek egy részét megnyomva az egész mozdul. A klímakonzolnál is elhelyeztek egy monitort, de ez nem érintőképernyő, s errefelé is sok a kapcsoló. Valamiért kitartanak a fényes fekete felületek mellett, amelyeken nagyon jól látszanak az ujjlenyomatok, így a rendszeres takarításra is gondolni kell. A hangvezérlés magyar nyelven nem érhető el, a gesztusvezérlés látványos, de nem túl praktikus – az ujj pörgetésével nem lehet pontosan szabályozni a hangerőt és a számítógép által elvárt sebességgel kell végrehajtani a mozdulatot –, szóval marad az iDrive és a kapcsoló a fedélzeti rendszerek vezérlésére.

Kifogástalan az anyagminőség, ismerősek a formák, de a fényes fekete felületeken jól láthatók az ujjnyomok. A szürkéskék bőr belső ellenben jó választás, nem látszik rajta a használat. Fotó: Hilbert Péter

Nem használták ki a vetített műszeregység előnyét, csak egyféle, két kerek órával informáló megjelenés van, minden mást a középső kijelzőről tudunk meg, bizonyos esetekben pedig a HUD segít még. Utóbbi azzal is, hogy a sebességjel addig fehér, amíg a megengedett tartományon belül vagyunk, ezt túlhaladva narancsra vált, tehát a vezető a szeme sarkából is érzékeli a változást; baj, hogy a navigáció adatbázisából veszi az érvényes sebességértéket, amelyek nem mindig pontosak. Utóbbit leszámítva egyébként észrevétlenül és jól működnek a különféle segédek, a sávtartó például csak akkor nyúl bele a kormányzásba, ha már a vonal felett járunk, nem akar állandóan a forgalmi sáv mértani közepén tartani. Útépítésnél, tereléskor azonban kemény kézzel kell tartani a kormányt, mert olyankor is a fehér felfestést akarja követni az 5-ös, nem az aktuális irányt mutató sárgát.

A kesztyűtartóban kell matatni az illatosító patronokkal, majd a klímapanelről lehet vezérelni az elosztást. Remek a körkamera-rendszer, a radaros érzékelők jóvoltából feltűnően hívja fel a figyelmet a veszélyre a számítógép

A viszonylag kis méretű külső tükrök hátrányát holttérfigyelő küszöböli ki, a körkamera-rendszer pedig egyszerűen remek. Van orrkamera, hogy ki tudjunk kukucskálni a parkoló autók közül kihajtáskor, ennek a szélesvásznú képe a tolatókamera képével együtt fordul el a kormány tekerésére, hogy mindig a megfelelő irányt mutassa. Parkoláskor manőverezésnél felülnézeti képre vált, ahol nem csak azok a vonalak láthatók, amelyek a haladási irányt mutatják, de az ajtónyitás is jelezve van – így a sofőr tudja figyelmeztetni a jobb hátul ülőt, hogy ne nyissa rá például az autó melletti virágládára az ajtót. Utóbbi a többi fedélhez és a tetőlemezhez hasonlóan alumíniumból készül, tehát drága a cseréje. Hasznos lehet a kívülről vezérelt parkolás, amikor az autót a távirányítóval tudjuk előre-hátra mozgatni, ezért a kényelemért azzal fizetünk, hogy egy valódi számítógépet hordunk a zsebünkben, ami a megszokott jeladóknál vagy kétszer nagyobb, és hetente kb. kétszer kell az indukciós töltésű fiókba helyezni, mert gyorsan merül az akkumulátora. Egy okostelefon-alkalmazással simán kiváltható lenne ez a kellemetlenség.

Hosszabb orr és hátratolt utastér alakítja át az arányokat az elődhöz képest, utóbbinak köszönhetően hátul is jó a fejtér mérete

Üdítő látvány a szürkéskék bőrbelső, és a vajszínű kárpittal ellentétben nem sejlik fel rajta ezer km után a sötét ruházat színe. Tág határok között állíthatók az első ülések, kihúzható lábtartó is van, de biztos lesznek hozzám hasonlóan olyanok, akiknek annyira hátra kell tolni az ülést, hogy a kihúzott kormány és a B-oszlop között lavírozva kell beszállni. Amennyire pár hónap távlatából emlékszem a 7-es sorozat hátsó ülésén eltöltött pillanatokra, az új 5-ösben kicsit nagyobb a fejtér mérete. A magas kardánalagút miatt a középső ülőhely csak amolyan szükségmegoldás, az első könyöklő végén lévő konzolról lehet állítani a hátsó klímát oldalanként, itt és a B-oszlopon is van szellőzőnyílás. A csomagtér lapos és hosszú, a padlója nem emelhető fel, így minden KRESZ-tartozékot az oldalfalon rejtettek el. A hátsó támlákat innen is előre tudjuk dönteni a szélvédő pereme alatti karokat meghúzva. Kérdés, mi szükség az elektromos raktérfedél-mozgatásra egy lépcsős hátú autónál, még jobb kérdés, hogy a vezetőajtón elhelyezett gombon nyitáshoz miért nyomni és záráshoz miért húzni kell a kapcsolót?

Két embernek bőven jut fej- és lábtér, és szellőzőnyílás is. A kardánalagút és az ülés párnázása miatt a középső hely csak szükségmegoldás

Első körben a 20d jelzésű, 2,0 literes turbódízel az alapmotor az 5-ös karosszériában – furcsa leírni ezt a jelzőt egy majdnem 200 lóerős erőforrásra –, tesztautónkat is ez hajtotta. Nagyon elszigetelték a külvilágtól, ami nem kis feladat volt, mert a motorkép készítésekor le kellett állítani a négyhengerest, úgy ugrált a motortartó bakokon, hogy nem lett volna éles a fotó. Az utastérben nincs semmi hangja, ahogyan vibráció sem, újraindításkor is épp csak jelzésértékűen lendít egy keveset a karosszérián. De nem csak az életjelek hiányoznak, valahogy a teljesítmény is. A félreértések elkerülése végett padlógázra nagyot ugrik az 520d is, de a hosszú áttételezés, a rengeteg fokozat miatt mindezt a sofőr számára nagyon is érezhető késéssel teszi, a teljesítményéből úgy 50 lóerőt nyugodtan letagadhat. A nyolcfokozatú automatikus egység egyébként észrevétlenül és ami fontosabb, jól ütemezve kapcsol, nem hiányoztak az egyébként felár ellenében rendelhető (+50 ezer Ft), a manuális beavatkozást a kormány elengedése nélkül lehetővé tevő kapcsolófülek. A futómű abszolút értelemben és a kategóriában is a legjobbak közül való, és remekül példázza, hogy egyszerű acélrugókkal és elektronikus lengéscsillapítással is remek lehet a hangolás. Pontos a kormányzás, egészen határhelyzetig semlegesen fordul az autó, olyankor is nagyon jól lehet adagolni a gázpedállal – a váltót manuális 2-esben tartva –, mikor induljon meg a hátulja. Jól kirugózza az úthibákat, és még Sportba kapcsolt menü esetén sem vált kőkeményre.

Zegzugos a formája a csomagtérnek, a támlákat a szélvédő pereme alatti karokkal lehet dönteni

Tavaly Magyarországon kategóriájának legnépszerűbb autója volt a BMW 5-ös sorozata árleszállítások nélkül is, s az új bevezetésekor sincsenek vevőcsalogató kedvezmények. A legolcsóbb változat egyelőre a 190 lóerős 520d 13 649 000 Ft-ért, és nem érdemes spórolni a 750 ezer Ft-os felárért mért automatikus váltón. A különösen takarékos Efficient Dynamics Edition változat felára 816 000 Ft, ennek alternatívája lehet még az xDrive összkerékhajtás 1,54 millióért. A kipróbált példány Luxury Line csomagja 1 234 500 Ft-ba kerül, az extrákon és a csillogó külső megjelenésen felül a sötétben a küszöbburkolatról világító Luxury Line felirat miatt éri meg a felárat. Legyen már valami, amire büszkék lehetünk, ha egyszer sikerült pár millióval megtoldani a listaárat, és még be sem ikszeltük a kombi karosszériát 894 ezerért…

Agilisabban lehet vezetni, de a luxusautó-funkció is sokat fejlődött a generációváltás során

Tetszett
• futóműhangolás, vezethetőség
• jól működő segédprogramok
• gazdag felszereltség
Nem tetszett
• nagy méretű jeladó
• gyakori takarítást igénylő kapcsolók és felületek
• gesztusvezérlés

Összegzés
Minden téren jobb lett elődjénél, pedig arra sem lehetett panaszkodni. A vezetési élmény remek, miközben luxusautónak is elsőrangú az 5-ös limuzin. Vannak ugyan hibái, de semmi olyan, amivel ne lehetne együtt élni. A gyár is tisztában van termékének képességeivel, hiszen bátran állapította meg az újdonság vételárát.

BMW 520d aut.
Összlökettérfogat: 1995 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 140 kW (190 LE) 4000/perc
Max. forgatónyomaték: 400 Nm 1750-2500/perc
Hossz./szél./mag.: 4936/1868/1476 mm
Tengelytáv: 2975 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1605/1630 mm
Fordulókör: 12,1 m
Saját tömeg/teherbírás: 1540/685 kg
Csomagtér: 530 l
Üzemanyagtank: 66 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,5 s
Max. sebesség: 235 km/h
Város/országút/vegyes: 5,0/4,1/4,5 (l/100 km)
Tesztfogyasztás: 6,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 118 g/km
A modell alapára: 13 649 000 Ft
A tesztelt verzió ára: 14 397 700 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!

 Like