Miközben a piac állandó mozgásban van, és a külső körülmények befolyásolják a trendeket, mindig lesz igény családi használatra alkalmas autókra. A kombik következetes eltűnése és a szabadidő-autók elterjedése folyamatosan változtatja az utcaképet, de a villanyautók egyre bővülő palettája is lassan, de észrevehetően alakítja át az eladásokat. Bár a stuttgarti márka 2019-ben bemutatta akkumulátoros-elektromos szabadidő-autóját, az EQC-t, a kissé döcögősen szereplő modell helyett a benzines és dízelmotorral is kapható GLB testvére, az EQB tudását mérjük össze a müncheni rivális leginkább hozzá illő típusáéval, az iX3-aséval.

STÍLUS, FORMATERV
Hosszúságban mindössze 5 centi a különbség a két modell között az iX3-as javára, mégis egészen eltérő karakterű autókról van szó. A BMW formáját ismerjük, igazából egy jól sikerült, arányos autó, a márkától megszokott módon hosszú gépháztetővel és hangsúlyos kerékjárati ívekkel. Csak néhány ponton különbözik a belső égésű motorral ellátott X3-asoktól, az aerodinamikailag tökéletesített felnik és a „tele” hűtőmaszk jelentik a lényeges különbségeket – akár le is tagadhatná, hogy akkumulátoros- elektromos hajtás dolgozik benne.

Amíg a BMW-ben van egy kis sportosság, addig a Mercedes egy másik világ. Merthogy a stuttgartiaknak nem csak a limuzinok, hanem a szabadidő-autók esetében is van klasszikus viszonyítási pontja, és az nem más, mint a több mint 40 éves múltra visszatekintő, mára már kultstátuszba lépett G-osztály. Bár az EQB a luxusterepjárónál lágyabb vonalvezetést kapott, kívül-belül sugallja, hogy rokoni szálak fűzik hozzá. Ez többek között a dobozszerű forma „érdeme”, amely egyben arról árulkodik, hogy nem a fényűzésen, hanem a praktikumon van a hangsúly. Az egyterűek kéretlen háttérbe szorulása miatt a családosok egyből fel is kapják a fejüket egy-egy funkcionális, ráadásul a villanyautók között ritkaságnak számító, 7 üléses autó láttán. A Kecskeméten készülő újdonság formatervezője, Filczer Balázs és csapata egy masszív tárgy benyomását keltő Mercedest rajzolt, ami jól illeszkedik a márka imázsához.

HAJTÁSLÁNC, VEZETHETŐSÉG
A BMW mindössze egyetlen kivitelt kínál az iX3-asból, a 74 kWh kapacitású akkumulátor 286 lóerős villanymotort táplál energiával. Meglepő módon a típus kizárólag hátsókerékhajtással létezik, pedig ebben a kategóriában fontos lenne, hogy legalább opcióként elérhető legyen az összkerékhajtás. Talán pont ezért, vagyis a hátsókerékhajtás miatt ennyire finom az erőleadás, a vezetőnek nincs olyan érzése, hogy a nyakába szakad a teljesítmény. Aki vezetett már „sima” X3-ast, annak az elektromos verzió is tetszeni fog: a kormányzás a kocsi méretéhez képest közvetlen és annak ellenére értékelhető a rugózási kényelem, hogy a karosszéria dőlése minimális. Fékezésnél ugyan lehet érezni a jelentős tömeget, a villanyautók mezőnyében az iX3-as az élvezetesebb típusok közé sorolható. A hatótávolság természetesen erősen használatfüggő, városban 450 km is elérhető, de 400 kilométer vegyes használatban, különösebb spórolás nélkül is hozható.

Az EQB egészen más tészta, eleve 3 különböző konfigurációban is elérhető. A 190, 228 és 292 lóerős variánsok közül értelemszerűen a csúcsváltozat áll leginkább közel az iX3-ashoz. Lehet, hogy ez túlzásnak hangzik, de a 2175 kg-os miatt is indokolt a bőséges teljesítmény és az 520 Nm nyomaték. A mellbevágó gyorsulás önmagában nem is lenne meglepő, a jól adagolható, természetesen felépülő teljesítmény és a hasonlóan finom működést produkáló fékrendszer azonban garantálja a megszokott vezetési élményt. Ilyen a kevésbé közvetlen, mégis precíz kormányzás és a feszes hangolású, jó minőségű aszfalton kellően komfortos felfüggesztés is. A 18,4 kWh-s tesztfogyasztás közel áll a gyári méréshez, a 422 km-es WLTP értéknél kisebb, 380-400 km körüli hatótáv a reális.

UTASTÉR, PRAKTIKUM
A BMW ugyan csak 5 férőhelyet kínál a Mercedes kabinjával szemben, ha valakinek nincs szüksége a plusz 2 „székre”, aligha lesz elégedetlen az iX3-assal. A modell mindenféle kompromisszum nélkül kényelmes 4, akár nagyra nőtt felnőttnek is, ülései és maga a pozíció pedig annyira eltalált, hogy hosszú utakon is tökéletesen helytáll. A körkilátás remek, a fotelek széles tartományban állíthatók, de a hátsó sorban síkpadlós Mercedeshez képest a BMW-ben nem lehet középen kényelmesen ülni a vaskos középrész miatt. A másik negatívum, hogy hiába van modern TFT-kijelzős műszerfala az iX3-asnak, gyakorlatilag nincs személyre szabási lehetőség – éppen ez lenne az ilyen kijelzők lényege. A BMW ugyanakkor a fedélzeti rendszer terén etalon, a bajor modell menüstruktúrája és kezelhetősége továbbra is elsőrangú.

A Mercedesben a terepjárós stíluselemek dominálnak, de nem pusztán a kapaszkodók, hanem a lényegre törő, ergonomikus elrendezés miatt is egyértelmű, hogy a célszerűség vezette a tervezők kezét. Az ideális üléspozíció, a könnyen elérhető gombok és kapcsolók, a többféleképpen működtethető, viszonylag egyszerűen áttekinthető központi menü, illetve a különböző rekeszek és tárolók is átgondolt konstrukcióra utalnak. Az anyagminőség, a kidolgozott részletek, a színvonalas, variálható kijelzők is javítják az ár/érték arányt. Ami a helykínálatot illeti, az EQB teljesíti, amit vállal, átlagos felnőttek a 3. sorban is elférnek, de az ülései nem mutatnak túl az átlagon, és a középső 3 formázása is gyerekülésekhez ideális.

TÖLTÉS
Természetesen egyik modell esetében sem életszerű 230 V-os hálózatról tölteni. Nagyjából 2 nap lenne mire háztartási dugaljból megtelnek energiával a 74, illetve 66,5 kWh kapacitású telepek – közös a két modellben az is, hogy a töltőnyílás jobb hátul található. A BMW és a Mercedes váltakozó áramról egyaránt 11 kW-os töltést tud fogadni, ám a maximális töltési kapacitás terén az iX3-as jobban áll, hiszen 150 kW-tal is lehet terhelni az akkut, ez esetben 10-ről 80%-ra 32 perc szükséges. Az EQB esetében a maximális érték 100 kW, ám a Mercedes szintén 32 perces időt ad meg, ami nem is annyira a kisebb akkura, hanem minden bizonnyal az eltérő töltési görbére vezethető vissza.

ÁR, FELSZERELTSÉG
A BMW-től az utóbbi években megszoktuk, hogy a plug-in és elektromos verziók ára egyáltalán nem elrugaszkodott a hagyományos hajtásláncokhoz képest. Így van ez az iX3-asnál is, hiszen 23 520 000 Ft-os ára 1,3 millióval múlja felül a szintén 286 lóerős 30dét. Bár a dízelhez képest kevesebb a konfigurációs lehetőség, meg kell hagyni, hogy a BMW nem fukarkodik az alapfelszereltséggel, az adaptív futómű mellett a bőrkárpitozás is alapáras – ötféle huzat közel lehet választani felár nélkül. Aki sportos iX3-ast szeretne, annak további 2,65 milliót kell leszurkolni az M csomagos kivitelért, amely a vagányabb dizájnon túl akusztikus szélvédőt és head-up displayt is felvonultat.
Az EQB 350-esnek is van teljesítménybeli megfelelője a saját palettán, a 306 lóerős Mercedes-AMG GLB 35-ös áll közel hozzá. Utóbbi 23 106 000 Ft-os alapárához képest nem is tűnik annyira magasnak a tisztán elektromos EQB 25 845 000 Ft-os beugrója, igaz a tesztelt, AMG Line kivitelért 2 006 600 Ft felárat kérnek. A nagyszerű, nyitható panorámatető további 633 730 Ft-os opció, de a 3. üléssorért is 438 150 Ft-ot kérnek, ahogy az ülésfűtésért (168 910 Ft) vagy a különböző Type 2-es töltőkábelekért (36 830 Ft) is külön kell fizetni. Ettől függetlenül számos, prémium márkához méltó extrát ad a Mercedes, de a hasznos frontkamera például nem szerepel a listán.

BMW iX3
TETSZETT
• rugózási komfort
• körkilátás
• finom teljesítményleadás
NEM TETSZETT
• jelentős tömeg
• nincs 4×4-es verzió

Mercedes-Benz EQB 350 4Matic
TETSZETT
• praktikus felépítés
• általános minőség
• erős és takarékos hajtáslánc
NEM TETSZETT
• gyenge minőségű utakon feszes rugózás

ÖSSZEGZÉS
Erősek, minőségiek és a hatótáv is korrekt – ez a közös az iX3-asban és az EQB-ben. Aki otthon tudja tölteni az autóját, annál mindkét modell jó esélyekkel indul a belső égésű motorral ellátott változatok ellen. Miközben a Mercedes több férőhelyet és praktikumot ad, a BMW vezethetőségével szerez jó pontokat.