A Renault mindig is híres volt sportos autóiról, nemcsak a nagyobb modelljeinél, hanem a kisautóknál is. Annak idején, a ’80-as évek végén a Renault 5 GT Turbo szinte minden száguldozni vágyó fiatal álma volt, éppen ezért az 5-öst leváltó Clio bevezetésénél sem feledkeztek meg a hot hatch rajongóiról. Az első generációs Cliónál a kicsi turbómotor helyett egy nagyobb szívóegységet szereltek a motortérbe. Ez az autó még csak a nem is túl ötletes 1.8 16V nevet kapta, de nem sokkal utána jött a híres Williams Clio, amiben már egy 2000 cm3-es, 150 lovas motor dolgozott. A ’90-es évek végén aztán elérkezett a modellváltás ideje, s a második generációval együtt megszületett a Clio Sport név is. Ebben az autóban már egy 170 lóerőt mozgósító kétliteres motor dolgozott, amely erőkészlet a későbbi modellfrissítések alkalmával előbb 172-re, majd 182-re növekedett. A 172 lovas verzióból született a híres Ragnotti-változat, amely az itthoni márkakupa-sorozat alapját is adja, míg az ezt követő utolsó verzió a mostani legújabb Clio Sport motordonorjául szolgált.
Nagyban méri
A harmadik generációs Clio a kategória méretnövekedési divatjának egyik meghatározó alakja, ebből kifolyólag az új Clio Sport sem említhető egy lapon a korábbiakkal. A 4 méteres hossz, valamint a 2585 mm-es
tengelytáv az alsó-középkategória ajtaján kopogtat, ezért már az alapváltozat esetében is jobb az autó útfogása. Ezzel párhuzamosan az autó szélesebb is, mint a korábbiak, de a Renault sportrészlegének még ez sem volt elég, így a Clio RS-nél még inkább kiszélesítették a kerékjárati íveket. Ennek hozományaként a nyomtáv elöl 48, hátul 50 mm-rel lett nagyobb, vagyis az autó útfekvése tovább javult. A keményebb hangolású sportfutómű léte nem kérdés, ugyanakkor a kerekek is egy colmérettel nagyobbak lettek, immár 215/45 R17-es abroncsok tapadnak az aszfaltra. A nagyobb átmérőjű alufelnikre azért volt szükség, mert az autó fékrendszere elég komoly változáson ment keresztül, az első tengely lassításáról 312 mm-es belső hűtésű tárcsákkal felszerelt négydugattyús Brembo rendszer gondoskodik, amely hátul 300 mm-es “sima” tárcsákkal egészül ki. Ugyancsak “versenyszagú” újdonság a diffúzor is, ami szabályos autópálya-tempónál a gyári adatok szerint plusz 40 kg leszorító erőt termel a hátsó tengelyre. Erre szükség is van, ugyanis motorerőben is sikerült előrelépni, az új 2,0 literes blokk 7250-es fordulaton már 197 lóerő leadásra képes, vagyis vészesen megközelítette a 100 LE/1000 cm3 teljesítményarányt. A csaknem 8000-ig pörgethető, változó szelepvezérlésű motor forgatónyomatékára sem lehet panasz, 215 Nm-t ad le 5550-es fordulatszámon, vagyis az új motort a gyors haladás érdekében érdemes forgatni. A Renault ennek jegyében egy olyan új fejlesztésű hatfokozatú sebességváltót kínál az autóhoz, amelynek legfelső fokozata rövidebb (!), mint a régi Clio RS ötödikje, vagyis minden a sportosságot szolgálja. Ez csak a fogyasztásra és a menetkomfortra lehet negatív hatással, hiszen a motor állandóan közepes vagy magas fordulaton dolgozik, de a gyári átlag így is csak 8,9 liter.
Diszkrét tálalásban
Érdekes módon az új Clio RS küllemében is sokkal brutálisabb lett, pedig nem vonultat fel falat rengető változásokat. Az első spoiler némileg vadabb lett, nagy hűtőnyílással, hátul, a diszkrét kialakítású diffúzorban
pedig csaknem eltűnik a nem túl érces hangzású gyári sport-kipufogórendszer kétoldalt kivezetett végződése. Az utastérben még kevesebb jel utal arra, hogy sportautóban ülünk, az eltérő színezésű és kiosztású műszerszámlapok mellett csak a kicsit vastagabb és jobb fogású volán, valamint a direkt ebbe az autóba tervezett Recaro kagylóülések gondoskodnak az autentikus hangulatról. Szerencsére igen jól összeválogatott útvonalon volt alkalmunk kipróbálni a Clio RS tudását, az izmos masina sztrádán, kanyargós országúton és egy versenypályán is bizonyított. Futóműve éppen annyira merev, hogy még élvezhető legyen a hétköznapi utazás, ugyanakkor a rövid áttételű váltó és a magas fordulatszám miatt az autópályán való közlekedés kissé hangos. Amint lementünk az sztrádáról, máris megváltozott a kép, hiszen a hihetetlenül közel elhelyezkedő fokozatoknak köszönhetően a pontos váltóval szinte versenyautóként vezethető a Clio RS. A futóműben a versenypályán sem kellett csalódni, itt már az is kiderült, hogy a nagyon kényelmes kagylóülések tartására is hatalmas szükség van, hiszen irreális kanyarsebességekre képes és még a határon is nagyon megbocsátó az autó. Még az ESP kikapcsolása után is könnyen kezelhető maradt, egyedül a fékek brutális hatékonyságát kellett megszokni. A Renault összesen 29 millió eurót költött a Clio III RS kifejlesztésére. Egyelőre nem lehet tudni, hogyaz autó pontosan mikor jut el Magyarországra, de az biztosra vehető, hogy drágább lesz, mint a régi. A kinti ára 23 ezer euró, ami nettó értéken átszámítva kb. 6,2 millió forint.
