Akár szemből, akár profilból nézzük, azonnal nyilvánvaló, hogy a Giugiaro mester nevével fémjelzett Italdesign stúdiónak kifizetett összeg nem ablakon kidobott pénz volt, hiszen a Lacetti kellemes látvány. Semmi formabontó nincs ugyan a vonalvezetésében, s markáns, jellegzetes designelemeket is hiába keresnénk a karosszérián, az összkép mégis harmonikus, arányos és tetszetős. A határozottan kontúros, kiemelt sárvédők még némi vagánysággal is felruházzák a Lacetti profilját, a kifejezetten szépre sikeredett hátsó lámpák pedig kicsit a Lexus IS-ére vagy a Mazda6-éra emlékeztetnek.
Érték belül is
A külcsín mellett az utastér helykínálata a Lacetti erőssége. Igaz, hogy a csomagtartó kicsinek számít (275 literes) a kompakt ötajtósok mezőnyében, ám a Lacetti mégis beválik családi autónak, hiszen a hátsó ülés előtt is nagy a lábtér. Akkora, hogy az ötajtós Chevy még egy-két középkategóriás autót is lepipál e téren. Bár a raktér alaphelyzetben kicsi, legalább a variálhatósága jó. A hátsó támla – mindössze két mozdulattal – osztva dönthető, s a fejtámlákat sem kell kivenni a helyükről, hogy a támlát le lehessen buktatni az első ülések mögé. Az utastérbe már jutott bőven rakodóhely: a kesztyűtartó átlagos méretű, a volántól balra is találhatunk egy lehajtható rekeszt, a két elő ülés közötti, kartámasszal fedett doboz öblös, előtte dupla pohártartó is helyet kapott az első ülések között. Az ajtózsebek mélyek és hosszúak ugyan, de elég keskenyek, így valójában csak iratok, térképek férnek el bennük. Az első üléseken összesen négy zseb van: kettő nagy a támlák hátoldalán, két kicsi pedig a támlák belső oldalain. Az anyósülés alatt kihúzható fiók lapul. Kemény tárgyat ide ne tegyünk, mert zajosan gurul ide-oda menet közben.
Semmi trükk
A vezető munkahelye egyszerű, áttekinthető és kényelmes. Az ülőlap eleje és hátulja egyaránt emelhető és süllyeszthető, a volán négy irányban állítható, még szabályozható gerinctámasz is van, s a középső kartámasz is jó magasságban áll. A Lacetti kidolgozása korrekt, az autó árával teljes összhangban van a minőségi benyomás. A műanyagok, az illatok és a formák mind-mind ismerősek a távol-keleti autókból: semmi meglepő, semmi izgalmas vagy látványos, de aki ilyesmire vágyik, az úgysem Chevrolet-, hanem Alfa- vagy Rover-szalonba megy bámészkodni. A Chevrolet potenciális vásárlóinak úgyis az a fontosabb, hogy az autó gond nélkül, megbízhatóan fusson évekig, s erre a közvetlen elődnek számító Daewoo-modellekkel szerzett tapasztalatok alapján minden esély meg is van.
Platina
A Lacetti ugyan átlagautós atmoszférát sugall, a felszereltségen viszont már valóban látszik, hogy az 1.8 Platinum tényleg a Lacetti-sorozat csúcsmodellje. Ez érthető is, hiszen 3,8 millió forint kicsit már sok a tipikus Chevrolet-vásárlónak, így a nagy belső tér és a tetszetős karosszéria mellett egyéb értékeket is fel kell sorakoztatni az autó mellett. A Platinum – legalábbis átlagautós mércével – fénylik is, mint az arany: többek között osztva dönthető üléstámla hátul, távirányítású központi zár, CD-s rádió, ABS, dupla légzsák elöl (ennyit már az
alapfelszereltségű, 1,4 literes motorral felszerelt Lacetti is megkap), valamint könnyűfém felnik, ízléses belső dekorcsíkok, könyöktámasz hátul pohártartóval, sebességfüggő szervokormány, esőérzékelős ablaktörlő, automatikus klímaberendezés és kipörgésgátló is jár hozzá. A kínálat tehát valóban gazdag, bár néhány tételről (alufelnik, esőérzékelős ablaktörlők, klímaautomatika a manuális helyett) könnyű szívvel lemondtunk volna, ha a fenti listán szerepelne a menetstabilizáló elektronika és az első oldallégzsák.
Lassan a testtel!
De nem szerepelnek, s ez két dolgot mutat meg világosan. Egyrészt azt, hogy a Chevrolet-nál nagyon csínján bántak a költségekkel, hiszen olyan autóval akartak előrukkolni, amelynek ára valóban a kereskedésbe csábítja a vevőket. Másrészt az is egyértelmű a hiányzó tételek fényében, hogy a Lacetti nem a vezető, hanem a család autója. Menet közben minden ezt támasztja alá: a motor nem harap igazán, ha lenyomjuk a gázpedált, a futómű komfortra, nem pedig sportosságra hangolt, s a volán áttételezése sem túlzottan közvetlen. Ez persze nem hiba, a Lacettitől ne is várjunk alfás erényeket, a Chevrolet ötajtósa szándékosan és hangsúlyozottan átlagautós erényeket csillogtat. Mégpedig azért, mert sok ezer darabot szeretnének eladni belőle évente, az átlagautós pedig nem dönget a hegyi szerpentinen, nem rendez spontán gyorsulási versenyt, ha zöldre vált a lámpa, s valószínűleg sosem hajt 150-nél gyorsabban az autópályán. A Lacetti nekik készült: őket nem zavarja, ha kanyarban erősen megdől a karosszéria, ha 4000-es fordulat felett hangos a motor, s ha kanyarban fél fordulattal többet kell tekerni a volánon. Annyit azért érdemes megjegyezni, hogy az 1,8 literes motor nekünk némi csalódást okozott, hiszen a kompaktok között ekkora erőforrással jobb dinamizmust, ugyanakkor csekélyebb fogyasztást (átlagosan 9,1 liter) vártunk volna. Annál is inkább, mert a kissé pontatlanul megvezetett váltókarral kapcsolható áttételek is meglepően rövidek voltak a lökettérfogathoz és a névleges nyomatékhoz képest (3000-es percenkénti fordulatnál még 100 km/órával sem szaladt a Lacetti), mi ez alapján fürgébb vágtákat reméltünk a Lacettitől. Amikor azonban nem hajszoltuk a gépet, hanem ráérősen, nyugodtan haladtunk az autóval, a Chevy is megtalálta igazi tempóját: átlagos dinamizmussal, viszonylag csendben és kényelmesen rugózva rótta az utakat.
Prognózis
A Lacettik csúcsmodellje, az 1,8-as Platinum nem lesz húzómodell a Chevy-palettán. A sorozat elvitathatatlan erényeit azonban ez a modell is markánsan megmutatta, ezért verdiktünk az, hogy a Lacetti – különösen a százezrekkel olcsóbban kapható változatok – nagyon megérik az árukat. S ez így is van jól: ha a Chevrolet bevallottan tömegautós babérokra tör (a Daewoo magyarországi piaci részesedése Európában egyedülállóan magas, 7 százalékos), akkor természetes, hogy nem a közel négymilliós csúcsmodell, hanem a kisautós áron kínált változatok viszik majd a prímet az eladásokban.
