Úgy látszik, itt az ideje leszámolnunk kényszerképzetünkkel, mely szerint az amerikai autók voltaképpen a jenki tankok gumikerekes, imbolygó, dülöngélő változatai. Persze akad még ilyen is, de a Cadillac SRX sok tekintetben rácáfol az amerikás sztereotípiákra. Itt van mindjárt a modellnév, bár éppen ez az a terület, ahol igazán ragaszkodhattak volna a hagyományokhoz: ugye mennyivel szebben cseng a Brougham, a Starligt vagy az Eldorado a rideg és személytelen betűkombinációknál? Na mindegy, nekünk ez jutott, de vigasztaló a tudat, hogy az autó szebb is, jobb is a nevénél.
Ringatózó erő
Két dologra voltunk nagyon kíváncsiak a teszt során: milyen lesz az autó az úton, milyen az összeszerelés minősége? Az első kérdésre hamar kiderült a válasz, hiszen már az első gázfröccsnél nyilvánvalóvá vált, hogy a kisebbik motor is csak a nevében kicsi, a 3,6 literes, V6-os blokk az erőlködésnek semmi jelét nem mutatta a gyorsítások során. A változó szelepvezérlésű, hengerenkénti üzemanyag-befecskendezésű, 258 lóerős motor nagyon simán és kulturáltan jár, s a GM mérnökei pontosan annyit hagytak meg a hangjából, amennyi még élvezetes egy ilyen jellegű autóban. Gázadásnál agresszíven, de nem túl hangosan felmorajlik a gép, ám utazás közben, állandó sebesség mellett alig hallani felőle. Hogy mégis létezik, az a tankolásoknál derül ki, mert 19 liter alá nem sikerült leszorítani az SRX fogyasztását – igaz, főleg városban használtuk az autót. A spórolósabb Cadillac-vásárlóknak éppen ezért nem is az általunk tesztelt állandó négykerékhajtású kivitelt ajánlanánk, hanem a szimpla kétkerékhajtásút, ami 1-1,5 literrel kevesebb benzinnel is beéri, már ha ez számít valamit…
Persze a 4×4-es hajtásláncnak is megvannak az előnyei: tesztautónk például kifejezetten stabilnak bizonyult a kanyarokban, bár ebben nemcsak a hajtáslánc játszott szerepet, hanem a független kerékfelfüggesztés is. A rugózást kifejezetten lágynak találtuk – végre valami amerikai dolog –, amit lehet szeretni vagy utálni, de ez a Cadillac már csak ilyen. Annyira szerencsére nem lágy a rugózás, hogy a hatalmas kocsitest bután billegjen tőle, ezt amúgy is kiküszöböli a Magnetic Ride Control csillapításszabályozás, ami a GM sajtóanyaga szerint a világ leggyorsabban reagáló futómű-vezérlési rendszere. A gyorsaságát ugyan nem tudtuk megmérni, így ezt kénytelenek vagyunk látatlanban elhinni, de azért tegyük hozzá csendesen, hogy a nagyobb úthibákon érezhetően elpattogtak a kerekek.
Más gyártási kultúra
Ha már szó esett az amerikai jellegzetességekről, meg kell említeni a megszokást igénylő kormányzást is. A könnyen járó volánt bizony sokat kell tekerni, ami főleg a kanyarokból kigyorsulva tűnik fel, mint ahogyan az is, hogy elég kevés visszajelzés érkezik az első kerekek felől. Ez azonban nem feltétlenül baj, mert az első pár száz kilométer után már nem zavaró, és a nagy testű SRX-et amúgy sem a szerpentinek királyának szánta a gyártó. Az automatikus váltó egyébként sem igazán jó partner a hosszú lejtőkön, talán ez az egyetlen vezetési szituáció, amikor a vezetőnek kedve támad átkapcsolni kézi vezérlésre, mert bár az ötfokozatú váltó elvileg rendelkezik motorfékkel, az kevésnek érződik, amikor a kéttonnás kocsitest lendületesen gyorsul a hegy lába felé.
A kézi vezérlés amúgy sem divat az SRX fedélzetén, ahol jóformán minden elektromosan állítható és vezérelhető. A nagyon kényelmes foteleket is így állíthatjuk be, nem beszélve az Európában szokatlannak számító pedálhosszállításról, no és természetesen így hajthatók ki és be a harmadik üléssor, a gigantikus, egy négyzetméteres tetőablak, a csomagtérajtó és a tükrök..
S ha már a tükrök szóba kerültek, át is térhetünk a minőségre, mert először a külső visszapillantók behajtásakor hallottunk valami furcsa nyikorgást, ami nem a japános működési kultúrára emlékeztetett. Aztán jobban szétnéztünk, s azt láttuk, hogy a kormány alatt lóg a műszerfalpanel, a kesztyűtartó feletti rekesz fedele kicsit kiáll, a karosszérián pedig ujjnyi réseket találunk az ajtók körül. Bármennyire is luxusautó a Cadillac, egészen más gyártási kultúrával készült, mint amit megszoktunk – ami nem feltétlenül baj, hiszen minden masszív és működik, csak ezek az apróságok szemet szúrnak, ha az európai és japán autókhoz szoktunk.
Mindezért viszont bőséges vigaszt nyújt, hogy maga az autó másoknak is szemet szúr. A szokatlan forma, az első pillantásra nehezen azonosítható logó és a terjedelmes karosszéria mellett -kevesen mennek el érdektelenül, így akinek snassz már az utcakép szerves részét képező Lexus RX-ben, Volvo XC90-esben vagy Audi Allroad Quattróban autózni, az örülni fog a kínálat bővülésének. 18,3 millióért igazi unikumhoz jut majd (ennyi volt az extrákkal telezsúfolt tesztautónk ára), de ha csak a formára és az impresszív megjelenésre vágyik, akár 13,9 millióból is megússza – azt meg csak ő tudja, hogy büszke terepjárója valójában hátsókerék-hajtású, hiszen ezért a pénzért nem jár a 4×4-es hajtáslánc.
