A CTS-ből ugyan létezik egy 2,8-as változat, de a leendő tulajdonosok feltehetően nem ezt, hanem a 3,6-ost fogják választani nagyobb számban, természetesen automata sebességváltóval. A próbaúton ennek megfelelően a nagyobb, 311 lóerős kivitelt bocsátották rendelkezésünkre a teljesen új fejlesztésű, HydraMatic 6L50-es kódnevű váltóval.
Így kell kinézni!
A CTS látványa lenyűgöző: óriási hűtőmaszk, krómbetétek, egyedi vonalú lámpaburák – az összhatás egy designorgia… Személyesen is találkoztunk a formatervező csapat vezetőjével, aki büszkén mutogatta, hogy ők nemcsak krómszínűre festették a funkció nélküli műanyag elemeket, hanem fémből készült alkatrészeket krómoztak le. Itt már rá is tértünk a minőség felé vezető ösvényre, hogy jobban megértsük, mire is gondolt, kezünkbe nyomott egy kiszerelt oldalsó légbeömlőfedelet, ami meglepően súlyos darab volt, érezni lehetett benne az „anyagot”. Ezután magunk is szemügyre vettük az autók oldalán lévő beömlőnyílást, amit nem csak dísznek ragasztottak oda, hisz tényleg szerepet játszik a kis kopoltyú a motor hűtésében. Először egyszerű marketingfogásnak véltem ezt az érdekes demonstrációt, hiszen az USA-ban gyártott autók eddig nemigen domináltak az összeszerelési minőség terén és a prémiumszintű anyagok alkalmazásában. Így mielőtt beültem, felkészültem rá, hogy a műszerfal erős plasztikhatású műanyagból van, de borzasztó nagyot tévedtem!
A Cadillac nemcsak első osztályú anyagokat alkalmazott a beltérben, hanem talán a legjobban összerakott autóját produkálta. A műszerfal felső részét bőrrel borították, mely még egy puha, szivacsozott bélést is kapott, a középkonzol kialakítása is kifejezetten gusztusos, az illesztési pontosság pedig igen jó volt – legalábbis az általunk kipróbált példányban. Óriási fejlődés ez, a nemrég szerkesztőségünknél járt Escalade és SRX (AM 2007/18. és 20.) sem érte el ezt a nívót! A hátsó sem éppen szokványos, LED-es, fehér burájú lámpák, óriási, szárnyszerű harmadik féklámpa, mely a csomagtérfedél szinte teljes szélességében elnyúlik, dupla kipufogóvég, itt minden az erő fitogtatásáról szól. S milyen jól teszi, aki komolyan veszi a CTS-t, pláne ha a 3.6 Direct Injection feliratot véli felfedezni a faron…
Bekeményítettek
Az 540i-vel (306 LE) szembeszálló 3,6-ost közvetlen befecskendezéssel és turbófeltöltéssel látták el, aminek a végeredménye 311 lóerő lett! Nem kevés, annyi szent, s mindezt csak tovább fokozza a hátsókerékhajtásból fakadó vezetési élmény és a finoman kapcsoló váltó. A hatfokozatú, automatikus szerkezet feláras, de ebben a kategóriában az a néhány százezer forint bagatell tételnek számít… Érdemes megrendelni, remek konstrukcióról van szó! A váltások leheletfinoman történnek, padlógázra pedig azonnal visszakapcsol legalább egyet – “sport” fokozatban általában kettőt – az automatika. Bár „csak” egy V6-os volt az orrában, de ilyenkor V8-asként üvölt a motor, sportos módban könnyedén a leszabályozásig pörgethető a 3,6-os. Nyugodt tempóban haladva pont az ellentettje tapasztalható, az utastér kifejezetten csendes, 180-as tempó felett is csak a szélzaj fokozódik, de az sem tolakodó mértékben. Kiváló utazóautó a CTS, mely városi forgalomban sem viselkedett esetlen bálna módjára, bár az emelkedő övvonal és a magas far miatt tolatni nem volt éppen egyszerű feladat. A lakott területet elhagyva hegyi, szerpentines útszakaszra irányított minket a navigáció, ahol szintén jelesre vizsgázott a CTS. A kormány kellően közvetlen, a szervorásegítés mértéke is ideális
volt, a futómű pedig egész egyszerűen bitang jó! Aki ilyen karakterű autót választ, az nem szeretne kompromisszumot kötni: a futómű egyértelműen feszes, még nem „kőkemény”, de a kátyúkat egyáltalán nem szereti, sőt kifejezetten zokon veszi az úthibákon való áthajtást. Érezni, hogy tükörsima aszfaltra tervezték a CTS-t, nem pedig keresztbordás, toldozott-foltozott utakra. A fékek harapósak, egy hosszabb hegyi szakaszt követően pedig megvizsgáltuk, hogyan viselkedik az autó vészfékezéskor: a kormány nem szitált, nem volt szükség korrigálásra, s a fékek hatásfoka sem gyengült a jelentős igénybevétel után.
Minden jel arra utal tehát, hogy a Cadillac nemcsak méretben, hanem tudásban is utolérte az európai prémiumgyártókat, a hazai forgalmazás lendületét pedig tovább fokozhatja a 2008-ban debütáló 2,9-es, V6-os, 250 lóerős dízelmotor megjelenése.
