A müncheniektől megszokott hétéves modellváltási ciklus aktuális állomására bedübörgő új X5-ös – ahogyan kategóriája is – meglehetősen filozofikus jelenség. A mérce korántsem hétköznapi, így a célközönség számára nem a lábtér, a kesztyűtartó mérete, a gazdaságosság, vagy éppen a csomagtér variálhatósága lesz domináns. Mindezeknél sokkal fontosabb a markáns identitástudat, amelyet a rivális Audi Q7-es, valamint a Mercedes-Benz M- és GL-osztály is ügyesen prezentál. Robusztus megjelenés, hangsúlyos márkajegyek, erős motorok és high-tech fedélzeti infrastruktúra. Egy speciális szegmens, ahol kár lenne a vételár és a kapott érték arányának mérlegelésével időzni – bár a 14 960 000 forintos induló ár és a mögöttes tartalom e téren is versenyképes lenne.

Méretre szabva

Az új X5-öst körbejárva abszolút jól érzékelhető az 1999-ben debütált elődmodellhez viszonyított méretnövekedés, az autó minden dimenzióját tekintve nagyobb. Az ötajtós, önhordó karosszéria hosszúsága 18,7, szélessége 6,1, magassága pedig 1,6 centivel nyúlik túl a korábbi méreteken, ezzel együtt természetesen a tengelytávolság is nőtt, pontosan 11,3 centivel. A kocsitest orrán a hűtővesék is nagyobbak lettek, a lámpatestek formája (hátul LED-csöves) és a takaróelemek éltörései pedig a Chris Bangle-iskola stílusát tükrözik – az előző X5-ös volt az utolsó BMW modell, amelyik még a régi designfilozófia képviseletében volt palettán.

A méretnövekedésből az utas- és csomagtér is jócskán profitált. Elöl túláradó helykínálat mellett találunk pozíciót, körülöttünk minden szellős, világos, nyújtózkodni azonban egyik kezelőszervért vagy pohártartóért sem kell. Az atmoszféra úrias, tipikusan BMW-s, a minőség makulátlan. A középső sorban gyakorlatilag hasonlóan nagyvonalú kényelemben utazhatunk, mint a 7-es limuzin hátsó ülésén, a lábtér itt 4 centit nőtt a korábbi típushoz képest. A csomagtér befogadóképessége alaphelyzetben 110 literrel, 620 literesre gyarapodott, a hátsó ülések előredöntésével nyerhető maximális poggyásztér kapacitás pedig 200 literrel (1750 l) múja felül az elődét.

Variációk

Az utastér azonban nem csupán a vázolt helynövekedéssel büszkélkedhet, opciós tételként lehetőség van ugyanis a két plusz ülés konfigurálására is. Ez esetben a harmadik sor mögött maradó csomagtér mérete 200 litert tesz ki, ha pedig nem utazik azokon senki, teljes egészében a padlóba süllyeszthetők. Az összehajtogatott két pótülés által elfoglalt hely az ötüléses verzióban egy 90 literes tárolórekesznek ad helyet a csomagtér padlója alatt. Az utastér variálhatósága egyszerű, a poggyásztér mérete könnyű mozdulatokkal erőlködés nélkül elvégezhető, a műveletek egyértelműek.

Nagytestű utazó- és szabadidőautó lévén a kényelmi szolgáltatások mellett komfortfokozat dolgában is jól áll az új X5-ös. Szériában kínálja a kétzónás automata klímabernedezést, az iDrive rendszert a hozzá tartozó 6,5 colos színes monitorral, a multifunkciós bőr kormánykereket, továbbá az első és hátsó dupla pohártartókat és az öblös, fedeles fiókokat.

A legjobb helyen

Akármilyen kényeztetésben is van dolgunk az új X5-ös fedélzetén, a legjobb helyen a vezetőülésben érezhetjük magunkat. A hatalmas méretű külső tükrökből jól látjuk a kasztni oldalait és a mögöttes történéseket, a nagy üvegfelületeknek köszönhetően pedig a körkilátás sem korlátozott. Indulás előtt két, eddig ismeretlen művelettel találkozunk: az egyik az elektromos rögíztőfék, a másik pedig a sebességváltó kontakt-programkapcsolója. Mindkettő kezelése egyszerű, téveszteni nem lehet, az adaptációhoz azonban szükséges néhány leállás/elindulás.

Az európai piaci bevezetést mintegy négy hónappal megelőző nemzetközi menetpróbán előbb a 4,8 literes V8-as benzines, majd a soros hathengeres turbódízel állt rendelkezésre. A teljes egészében átdolgozott, új motorvezérléssel és környezetkímélőbb üzemmel (Euro 4, ULEV II) szolgálatba lépő 32 szelepes egység hengerűrtartalma 401 cm3-vel, teljesítménye pedig 11 százalékkal nőtt. 355 lóereje több, mint elegendő a 2,2 tonnás test mozgatásához. A motor érces robajjal kel életre, sportos hangja mindig hallható – az akkusztikáért felelős tervezők talán nem is akarták diszkrétebbé tenni a jelenlegi csúcsverzió dörmögését. Az egység készségesen teljesíti a gázadási parancsokat, könnyedén lódítja meg a járművet, de karakterén érezni, hogy nem sétakocsikázára fejlesztették. A komótos, kirándulós, felfedezős tempónál sokkal jobban kedveli a hajszolós etapokat, viselkedése jóval harmonikusabbnak érződik, mint amikor zabolázott telivérként bukdácsol. A hatfokozatú, a korábbinál lényegesen gyorsabb kapcsolási idejű Steptronic sebességváltó szépen cseréli az áttételeket, Sport menüpontban pedig szélesebb mozgásteret enged a fordulatszám-tartományban.

Kedvenc lehet

Ahogy a V8-as atletikus tulajdonságaival és cseppet sem visszafogott hangjával domborít, úgy a dízelmotoros verzió nyugalmat sugárzó jellegével és bő harmadával nagyobb hatótávolságával hívta fel magára a figyelmet. A 235 lóerős és 520 Newtonméteres maximális nyomatékú, szimplaturbós motor hangja egyátalán nem tolakodó, szépen duruzsolva teszi a dolgát. A könnyű terepszakasszal spékelt 130 kilométeres útvonalon haladva biztonságos rugalmasságú előzési tulajdonságai mellett a fedélzeti komputer által tolmácsolt 8,2 literes átlagfogyasztás is abszolút pozitívumként értékelhető. Nem nehéz megjósolni, hogy kontinensünk majdani X5-ös értékesítésében ez lesz a favorit…

A 3.0d verzió 14 960 000 forintos bázisárral várja a kuncsaftokat (a 272 lóerős 3.0i ára még nem ismert), gazdagabb alapfelszereltségét tekintve pedig több mint egymillió forintnyi tartozékkal kínál többet az elődmodellnél!