Hogy miért ez az ideális autó? Egyszerűen azért, mert mindent tud: nem csicsás divatmasina, egy család számára kellőképpen nagy, biztonságos, rendkívüli erőtartalékokkal bír, s teljesítményéhez képest kifejezetten alacsony fogyasztású. A sikerhez gyakorlatilag elég is lenne ennyi, ott fityeg azonban az a fránya árcédula, ami tüstént kijózanítja az embert. 15 millió forintot hazánkban manapság egy életre szóló házra, vagy komolyabb lakásra kuporgatunk, törlesztünk, az autó azonban jó esetben is csak néhány évig húzza mellettünk. Ha még viszonylag jól ki akarunk „szállni” a családi négykerekűből, nem veteránkorában kell megválni tőle, s akkor kezdődik az újabb kálvária a fiatalabb, modernebb autóért. Persze, erről már nem az X3-as BMW tehet…
Design
A bajorok középkategóriás szabadidő-autója a Chris Bangle-korszak stílusjegyeit hordozza, s a 2003-as bemutatkozást követően tavaly ősszel felfrissült. Némiképp módosítottak a lökhárítókon, hátul LED-es fényforrások álltak szolgálatba, s a vezető munkakörnyezetében is történtek apróbb változások.
Az X3-as nem pózolós, trendi kocsi. Visszafogott, szinte tárgyilagos formavilága józan, megfontolt tervezést tükröz, kategóriája eredeti koncepciójának megfelelően egyetlen részlete sem korlátozza a fontosabb funkciókat. A meredek oldalfal és a C oszlopig szinte vízszintesen húzódó tetővonal tágas utasteret eredményez. Túljátszott, vadul emelkedő övvonal nem szab határt a körkilátásnak, az ablakok valóban ablakok, nem pedig üvegezett lőrések. A hátfal is meredek, ami a poggyásztér méretére van jótékony hatással, ugyanitt azonban előjön ennek hibája is. Esős időben gyorsan piszkolódik, az autó mögött gomolygó „koszlé” a teljes felületet beteríti. Az ablaktörlő pásztája a hátrapillantáshoz elegendő, de a lámpákat és a rendszámot bizony le kell csutakolni.
Az utastér designja abszolút személyautós, csupán a magasabb küszöbszint (fellépés) és a tágas fejtér árulkodik a szabadidős jellegről. Az első üléseket szerencsére rendesen le is lehet süllyeszteni, a forgalomra ekkor is jól rálátunk.
Szolgáltatás
Elöl és hátul is van két-két italospalack-tartó, szellőzőrostély (4 db) viszont csak előre jutott, így a mögöttünk ülők – különösen a nyári kánikulában – kissé levegőtlenül utazhatnak. Az automata légkondicionáló egyébként gyorsan optimalizálja a felhevült utastér klímáját, az említett hiba miatt azonban hátra csak erős ventilátorüzemnél jut friss levegő. Ha tele a fedélzet, ügyelni kell a befúvók zsalujának beállítására, mert amúgy csak az első ülések alatti szellőzőtölcsérek segítségével forog a levegő.
Az elhelyezkedés egyébként kényelmes, mindenki könyöklőre támaszkodhat, az apró holmikat pedig dicséretesen nagy ajtózsebek várják. A hifi hátul is hibátlan hangélményt nyújt, a műszerpultból felnyíló monitoron pedig a navigáció utasításait, vagy a kívánt „földi” tévéadók műsorát követhetjük.
Lendület
Az X3-as menetteljesítményei egyedülállóak, s talán nem is csak a kategória határain belül! Ikerturbós dízelmotorja gyakorlatilag az alapjárati fordulatszámtól kezdve folyamatos ívben, megtorpanás nélkül adja át fantasztikus erejét (286 LE) és brutális nyomatékát (580 Nm). A sebességmérő szerint 255 km/óra a csúcstempó, ami GPS-műszerrel bemérve 247,3 km/órának felel meg. Ez egy multifunkciós, viszonylag „kockaforma” autótól több mint pazar, s akkor még nem beszéltünk az állandó összkerékhajtásról, a hajszálpontos kormányzásról és a gazdaságos üzemről.
Az xDrive hajtás tengelyenkénti alapelosztását a másfél évvel ezelőtti modellfrissítésnél a fő használati környezet, az országutak, autópályák körülményeihez igazították, ennek megfelelően – tolmácsolva a BMW tradicionális hátsókerekes feelingjét – elöl 40, hátul 60% hajtási nyomaték forgatja a kerekeket. Csúszós útfelületen (eső, hó) és laza talajon haladva szükség szerint módosulhat a tengelyekre eső hajtás intenzitása, erről a rendszer vezérlése gondolkodik, mégpedig olyan gyorsasággal és diszkrécióval, hogy a sofőr számára teljesen észrevétlen marad. Szerpentinen, forszírozott tempónál enyhe túlkormányzottság érezhető, de az xDrive és a stabilizáló elektronika jóvoltából nincs szükség korrigálásra.
A fékek határozottan, erősen fognak, a kormányzás közvetlen (a két végállás között 3,3 fordulat) és pontos, egyedül a kemény, sportos futómű-beállítás homályosítja el az összképet. Jó minőségű aszfalton persze előny a feszes kalibrálás, de hazánk útjai fugákban, foltozásokban és keresztbordákban igencsak gazdagok. Ezeken áthaladva jól érezhetően zökken a kocsitest, ám szerencsére még nem zavaró mértékben. Teljesítményének és közel kéttonnás saját tömegének ismeretében már-már gyanúsan alacsony a gyár által jelölt átlagfogyasztás (8,7 l/100 km), a gyakorlatban azonban ennél is kedvezőbb a 3.0sd étvágya. Több ezer kilométer alatt, többségében országúti, kisebb hányadában városi szakaszokat teljesítve 8,5 litert sikerült vele megitatni 100 kilométerenként, ami egyrészt szemtelenül jó érték, másrészt bő 750 kilométeres hatótávot garantál. A titok nyitja a forgalomban, az útviszonyokban, a használati területeken és a közlekedési szabályokban keresendő – magyarán hiába a nagy teljesítmény, az esetek zömében annak csak a töredékét tudjuk kihasználni. Persze, lehetne kockáztatni, de akkor a gázolajszámla és a büntetési csekk is sok pénzt felemésztene, a renitens tempó pedig kifejezett idegen lenne egy X3-astól.
