Persze, akad még átfedés a két BMW palettáján, hiszen a 3.0i (231 LE) és a 3.0d motor is megtalálható, utóbbi azonban az X3-asban “csak” 204 lóerős, szemben az X5-ös tesztünkben is vizsgált 218 paripájával, nem is beszélve a 410 kontra 500 newtonméteres forgatónyomatéki csúcsról. Ne vesszünk el azonban a részletekben, az X3-as amúgy is kisebb és jól érzékelhetően lentebb pozicionált autó.
A méret a lényeg
Az X5-ös optikai fölénye egyértelmű, bár a puszta számadatok vizsgálatánál azért meghökken az ember. Az X3-as tengelytávja például csak 2,5, szélessége pedig 1,9 centivel kisebb az X5-ös hasonló dimenzióinál, így az Amerikában gyártott nagyvas a hosszúság (+10,2 cm) és a magasság (+7,6 cm) terén érvényesíti testi fölényét. Mindez természetesen a mérlegen is megmutatkozik, hiszen a dízelmotoros X5-ös menetkész tömege közel 2,2 tonna, bár az X3-as sem panaszkodhat a
maga 1,8 tonnájával. A csomagtérnél aztán jön egy kis csavar a történetbe, az X3-as ötödik ajtaja ugyanis nagyobb rakteret tár fel, mint az X5-ösé, s a bővítés utáni űrmérete is túllépi a testesebb fivérét. Na jó, az X3-as csomagterében persze nincs pótkerék, a szükségkerék alsó rögzítéssel a padlón kapott helyet – az X5-ös putonnyában ellenben teljes méretű pótkerék lapul, ami megfelelő magyarázat lehet a csomegterek nüansznyi méretkülönbségére.
Múlt és jövő
A differenciák sorában természetesen minden egyebet megelőz a design, kívülről ugyanis akár a járókelők is morfondírozhatnak az eltéréseken. Nem kell szakavatott pillantás ahhoz, hogy megállapítsuk: az X5-ös az előző generációs 5-ös limuzin formajegyeit vonultatja fel, s bár nemrégiben történt egy gesztus értékű ráncfelvarrás, a márka formanyelvezete már túllépett ezen a stíluson. Az X3-as ezzel szemben már a jövő BMW autóit képviseli, azaz Chris Bangle “gyermekének” tekinthető, s e designvonalhoz a márciusban debütáló új 3-as limuzin is igazodik.
Az utastérben újabb jelét tapasztalhatjuk a korszakok találkozásának, de itt már többet mond az emóció, a vezető ugyanis egyszerűen többet nézi, több időt tölt együtt a beltér részleteivel, elemeivel. E kérdésben nálam bizony az X3-as vezet, noha a design és a funkciók harmóniája itt letisztultabb, érzelemmentesebb tálalásban ölt
testet. Az X3-as műszerpultja ugyan nem ölel körbe, nem olyan pilótafülkét idéző, mint a korábbi modellekben, de még mindig egységesebb, mint az X5-ös egységesített középkonzol nélküli műszerpultja. Információs és kezelési gond persze ennél sincs, de ha máshol nem, itt igazán visszaköszönhetne az előző 5-ös limuzin…
Tudományok doktorai
A BMW stratégái szerint az 1999-es Detroiti Autoshow-n bemutatkozott, természetesen az amerikai piaci igények által “kikényszerített” X5-ös új kategóriát hozott létre, mégpedig a SAV (Sports Activity Vehicle) járműosztályt, amelynek immáron az X3-as is büszke tagja lehet. Kőkemény terepjáró képességekről persze szó sincs, mindkét modell a jó minőségű útfelületet preferálja. Húzós emelkedők, meredek lejtők jöhetnek, az intelligens xDrive összekerék-hajtási rendszer ügyesen hidalja át a látszólagos problémákat, mint amilyen például a hirtelen fellépő tapadáskülönbség, az ellentétes nyomsávterhelésű gázló, vagy
éppen a meredélyen levezető szekérút. Utóbbinál a lejtmenetvezérlő rendszer (HDC = Hill Descent Control) segítségére hagyatkozhatunk, amely a fékpedál nyomása nélkül sem engedi 7 km/óránál nagyobb sebességre lódulni a lejtőn lefelé araszoló autót. Az xDrive rendszer a hajtási nyomaték 62 százalékát alaphelyzetben a hátsó féltengelyekre juttatja, a körülmények függvényében azoban folyamatosan optimalizálja a menettulajdonságokat, s automatikusan változtatja az első és hátsó tengely közötti fokozatmentes nyomatékelosztást. Így – elméletben – egyik kerék sem veszíti el tapadását, továbbá az alul- és túlkormányozottsági hajlam is csökken. Az aszfaltutakon megfelelő gördülési és zajkomfortot garantáló gumimintázattal azonban kár lenne terepjárási csodára számítani, aki többségében mostoha (saras, laza, agyagos stb.) útviszonyok között használja SAV BMW-jét, az szereltessen a felnikre jobb kapaszkodóképességű bütykös terepabroncsokat.
Benzin vagy gázolaj?
Az X3-as tesztautóban a 2,5 literes, az X5-ös orrában pedig a háromezres soros hathengeres teljesített szolgálatot – előbbi benzin-, utóbbi gázolajos üzemanyag-ellátással. Mindkét motor igazi egyéniség: a benzines a hozzá kapcsolt hatfokozatú, manuális sebességváltóval és a fordulatszámbarát karakterisztikával inkább sportos, agilis etapokra való, a hatfokozatú Steptronic automata váltóval kombinált, brutális nyomatékú dízel pedig a maratoni távolságok leküzdését és a szükségszerű feladatmegoldásokat kedveli. Az X5-ös méltóságteljes megjelenése és a
típusimázs is e használati jelleg felé tereli a vezetőt. A dízelmotor összességében jobb benyomást tesz, teljesítményéhez mérten kifejezetten alacsony fogyasztása és járáskultúrája dicséretes, a benzines ugyanakkor érzelemdúsabb viselkedésével, csendességével és tettrekész gázreakcióival szerez jó pontokat. Ha a cikk konklúziójaként most történetesen egy ideális kombináció konfigurálása lenne a feladat, akkor jómagam mindenképpen a gázolajos erőforrást helyezném előtérbe. Persze, a 3.0d talán nem véletlenül kapható az X3-ashoz is.
