Az új M3-as és a 335d jövőbeni bemutatkozásáig ez a verzió az E90-es, ötödik generációs 3-as típuscsalád legerősebb tagja, kár azonban azt hinni, hogy a BMW középkategóriás flottavezérének ez az egyetlen aduja. Chris Bangle dicsőségtablójának idén debütált legújabb ékköve természetesen mozgósított valamennyi olyan fejlesztési mesterfogást, amilyet minden élelmes gyártó bevet manapság: széltében, hosszában és magasságában is nagyobb, mint elődje (E46), a növekmény pedig az ugyancsak gyarapodott tengelytávval együtt érezhetően szellősebb, kényelmesebb utasteret eredményezett. A csomagtartó is nagyobb, a kasztni biztonságosabb és merevebb, a motorok erősebbek, de takarékosabbak, tehát minden adott a sikerhez – a vételár a BMW esetében másodlagos tényező, de egy bajor masina nem is a „piac volumenmodellje” címre pályázik.
Közös értékek
A hivatalos genfi bemutatkozás óta eltelt hónapokban sokan Bangle mester művének hátsó traktusa miatt morgolódtak, mondván, a kissé idegennek ható hátsó lámpatestek megtörik a 3-as vonalvezetésének
lendületét. Ízlések és pofonok, felesleges időpazarlás azonban ezen rágódni, az autó tökéletes egésze úgyis háttérbe szorítja ezt a formai nüanszot. A 3-as – ahogy az 5-ös, majd az 1-es sorozat után megérkezett – tudatosan szoktatta a szemeket a kifundált stílusvilághoz, az orr-rész a kompakt kistestvér, míg a sziluett és a belső a felső-középkategóriás fivér jól azonosítható génjeit hordozza. A jellegzetes BMW-identitású arc mögött a világ jelenlegi egyetlen, forradalmian új konstrukciójú, alumínium-magnézium soros hathengeres erőforrása dolgozik (az ugyanerre a blokköntvényre épülő 25i egység is ilyen), amely hatfokozatú sebességváltón keresztül juttatja el 258 lóerős teljesítményét a kardánhoz és a hátsó féltengelyekhez. A hátsó kerekek felfüggesztése egyébként az 1-es sorozatban megismert ötlengőkaros rendszer e modellhez kalibrált verziója, míg az irányítást az 5-ösben megismert aktív kormányszerkezet (367 600 Ft) veszi a vállára.
Fedélzetmester
Az utastérben az elődhöz képest kevésbé sportos hangulat fogad, a tudatos tárgyilagosság ugyanakkor jobban illik az E90-es külső formai filozófiájához. A vezető passzentosan ül a vaskos műszerpult mögött, amelyen már nincs feléje forduló középrész, a harmónia azonban nem szenved csorbát – nincs mese, a 3-as eggyel komolyabb, modernebb világba kalauzol. A sofőr egyébként maximálisan a vezetésre koncentrálhat, mivel minden berendezést ösztönös helyen talál, a működtetés egyértelmű és precíz. A navigációs rendszert is magában foglaló, fedélzeti funkciókat egyesítő iDrive (650 300 Ft) kiismerése és használata rácáfol minden rosszízű pletykára. Tudni kell azonban, hogy egy ilyen rendszerrel nem vezetés közben illik közelebbi ismeretséget kötni, ha szánunk rá fél órát a parkolóban vagy a garázs előtt, a legfőbb és naponta használatos (hi-fi, komputer) menük vezérlése már pofonegyszerű, ráadásul a multifunkciós kormánykerékről is számtalan művelet elvégezhető.
Kemény legény
A 330i viselkedésének jellemzése előtt nem árt figyelembe venni a sajátos hazai útviszonyokat és forgalmi körülményeket. Jelenleg meglévő autópályáink átlagos szakaszhossza európai mércével mérve a rövid távú kategóriába tartozik, aminek ugye földrajzi okai vannak, adott az egyre szigorúbban ellenőrzött 130 km/órás sebességlimit, az országutak minőségét pedig ecsetelnünk sem kell különösebben. A maratoni tesztre fogott csúcs 3-as 258 lóereje és mozgási potenciálja persze lenyűgöző, de néhány speciális teljesítménypróbán kívül (katonai reptér, Hungaroring) ezt nem lehet kibontakoztatni, ésszerű határokon belül csak tudása töredékét aktivizálja. Magát csapja be, aki azt gondolja, hogy a megnyugtató erőtartalékot nap mint nap kiaknázza majd, egyszerűen nincs rá hely és szükség. A 330i sportos futómű-beállítása
(Dinamik csomag: 246 000 Ft) 1,5 centivel közelebb ülteti az autót a talajhoz, a rugózás pedig keményebb karakterisztikájú. Mindez például jól kamatozik egy-egy tempósabban abszolvált Gyöngyös–Parádsasvár szakaszon, a gyakorta keresztbordás utakon azonban szó szerint visszaüt, a kesztyűtartóban és az ajtózsebben megzörrennek a CD-tokok, s a nagyobb felületen érintkező beltéri illesztések is tiltakoznak ez ellen. Ehhez jön még a szériában kínált defektmentes gumiabroncsok merevebb, keményebb oldalfala miatti rugalmatlanság – egy ilyen autóval a legjobb, ha elkerüljük a közepes minőségű utak környékét…
Túlfegyverezve
Sportos kalibrálású futóművével és 258 lóerős motorjával, valamint általános tudásával olyan ez a gép a hazai forgalomban, mint egy kocsmai verekedéshez kivezényelt elit alakulat. Képességeivel egyszerűen túlteljesíti küldetését, amit talán az eddigi 12 ezer kilométeres használat során regisztrált 9,6 literes átlagfogyasztás tükröz a legélethűebben. Néhány gyorsítás, alkalmanként rövid sprint, de semmi felesleges kockáztatás, az elektronikusan limitált 250 km/óra inkább csak adat, mintsem gyakorlati határ. Városban araszolva 11-12, országúton és az autópályás maximumra ráállva 8 liter körüli a hathengeres étvágya.
