Ne játsszunk zsákbamacskát, inkább mindjárt a cikk elején mondjuk el, milyennek találtuk az új hármast, a részletek ráérnek később is. Nos, a bajorok már megint nagyon jó autót készítettek, de annyira azért mégsem jót, mint amilyet vártunk tőlük. Persze, az is az igazsághoz tartozik, hogy alaposan el vagyunk kényeztetve: minden modellváltásnál valami nagy előrelépést várunk, pedig már az előző modell is szinte tökéletes volt, így hát szegény BMW-seknek igazán nem volt könnyű dolguk.
Négy henger
A BMW munkatársai megnehezítették a saját dolgukat, hiszen a jól bevált és méltán híres soros hathengeres motort költségcsökkentési és környezetvédelmi okok miatt négyhengeresre cserélték. A teljesítmény ezáltal 10 lóerővel csökkent, a nyomaték pedig ugyancsak 10 Nm-rel lett kevesebb – azaz 150 lóerő és 200 Nm, s ez a nyomaték rendkívül jó érték a négyhengeres, kétliteres motorok világában. Az igazság kedvéért tegyük hozzá azt is, hogy az előző 320i-t nem 1995 köbcentis erőforrás hajtotta, hanem 2171-es, így nincs mit csodálkozni a szolidabb teljesítményen. Különösen akkor nem, ha a műszaki táblázatokat alaposan átböngészve kiderül, hogy ez a motor kilométerenként mindössze 178 gramm CO2-vel szennyezi a környezetet, szemben elődje 213-as károsanyag-kibocsátásával. Az üzemanyag-fogyasztás másfél literrel csökkent, s ha minden eddigi tényt összegzünk, elmondhatjuk: az új négyhengeres motor jó kompromisszum volt a BMW részéről, hiszen nem lett annyival gyengébb, mint amennyivel tisztább és olcsóbban üzemeltethető. Amiben viszont a soros négyhengeres soha nem versenyezhet a soros hatossal, az a finom járás. Az új 320i beindításakor azonnal fülünkbe csendül a négyhengeresekre jellemző motorhang, s bár a rezgéseket kitűnően kiszűrték az utastérből, a váltókar folyamatosan vibrál. Az autó ismertetőjében hemzsegő betűszavak a komoly technika ígéretét hordozzák, s a BMW esetében ez nem is szemfényvesztés. Az új négyhengeres motorban például Valvetronic szelepvezérlő rendszer, bi-VANOS vezérműtengely-szabályozó szerkezet és DISA szívócső-szabályozó berendezés dolgozik. A kevesebb hengerszám és a rendkívül fejlett műszaki megoldások együtt garantálják a szolidabb fogyasztást és emissziót, ez pedig a motor Euro 4-es besorolását.
Hátulütő
Aki ettől a motortól sportos menetteljesítményeket vár, az csalódni fog. A 320i százas tempóra gyorsulása 9,2 másodpercig tart, ami nem rossz eredmény, de az ember derekát még nem préseli az ülésbe. Menet közben sokkal agilisabbnak tűnik az autó, az előzések közben a motor rugalmassága jól érvényesül – a sok elektronika itt is érezteti hatását –, de ha nem ijedünk meg a morgós, agresszív motorhangtól, érdemes a legnagyobb gyorsulás érdekében ötezer fölé pörgetni a motort. Míg a motor inkább olyan benyomást tesz ránk, mintha egy nyugodt, tempós autózásra tervezett utazóautóból származna, addig a futómű – hűen a BMW 3-as hagyományaihoz – feszes, sportos és precíz. A közvetlen kormányzás kifejezetten élvezetessé teszi az autózást, az
igényes, hátul is ötlengőkaros, a rugózatlan tömegek csökkentése érdekében könnyűfém szerkezetű futómű révén az autó pontosan követi az ívet, s a feszes hangolás miatt az új 3-as rendkívül stabilan fut. Ugyanakkor éppen e kemény hangolás keseríti meg kissé a hátul utazók életét, bár a rugózás feszessége még Budapesten is bőven a tűréshatáron belül van. Aki szándékosan vagy véletlenül átlépi a futómű képességeinek határát, annak azonnal segítségére siet az elektronika. E kategóriában szinte kötelező tartozék az ABS, a kipörgésgátló, az elektronikus fékerőelosztó és a menetstabilizáló elektronika, ám az új 3-asba mindezek mellett felár nélkül kerül be az elektronikus differenciálzár és a vészfékasszisztens is.
Drága praktikum
A bőséges biztonsági felszereltség mellett szerencsére javult a BMW 3-as sokat kritizált térkínálata is. Ez elsősorban az 5 centiméterrel hosszabb, 8 centiméterrel szélesebb és 1 centiméterrel magasabb karosszériának, valamint a 2,5 centivel megnövelt tengelytávnak köszönhető. A gyakorlatban mindez úgy érzékelhető, hogy a vezető és első utasa közé széles, kényelmes kartámasz került, s ha a sofőr nem különösebben magas növésű, a mögötte ülő utas lábtere kifejezetten tágas. Hátul utazni tehát nem rossz a 3-asban, de csak akkor, ha egy útitárssal osztjuk meg a helyet, mivel a hátsó ülés kiképzése egyértelműen jelzi: ez az üléspad két személy számára készült, még akkor is, ha három darab hárompontos öv és fejtámla tartozik hozzá. A hátsó ülés támlája magasra nyúlik, ami megnehezíti a hátralátást (az erősen ajánlott tolatóradar felára 113 100 Ft), ráadásul a támla csak akkor dönthető, ha vállaljuk a 121 600 forintos többletköltséget. Ha már a
hátsó ülésnél tartunk: megrökönyödve olvastuk az extrák listájában, hogy az Isofix gyermekülés-rögzítési pontért is külön kell fizetni: 22 600 forintot. A csomagtartó megfelelő méretű (460 liter), bár a praktikumot némiképp feláldozták a design oltárán, hiszen az erősen döntött hátsó szélvédő és a zömök far kurta csomagtérfedelet és szűk nyílást eredményez. Apró figyelmesség a tervezőktől, hogy a csomagtérbe kihúzható fiókot építettek az apróbb tárgyak részére – sajnos ez nem alapfelszereltség része. Az ergonómia a letisztult, már-már puritán belső design ellenére is tökéletes, az ülések jól tartanak, a kezelőszervek pontosan ott vannak, ahol lenniük kell – de ez nem újdonság a BMW-nél. Az viszont már igen, hogy az igen ízléses, 28 300 forintba kerülő velúrszőnyeg nem rögzíthető a padlóhoz, így időről időre becsúszik a pedálok alá.
A bőség zavara
Ha már a felszereltségnél tartunk, érdemes végigfutnunk tesztautónk extralistáját, hogy lássuk: mi tesz igazán komfortossá egy amúgy sem fapados autót! Ötvenezer forintért rendelhetünk bőrbevonatot a kormányra, további 42 ezerért pedig kezelőgombokat a hifihez és a telefonhoz. Az éjszakai vakítástól óvó, automatikusan sötétedő belső visszapillantó tükör ára 45 ezer, az esőszenzoros ablaktörlő és az automatikusan bekapcsolódó tompított fény együttes felára 31 ezer forint. Aki nem szereti a manuális klímaberendezést, az 212 ezer forintért vásárolhat automatikus vezérlésűt is, közel 71 ezer forintért pedig sebességtartó automatikát kínál a BMW. A 320i alapára 7,965 millió forint, ami a legjobb ajánlatnak számít a presztízsautók között. Csak összehasonlításként: az Audi A4 1.8T alapára 8,6 millió forint, a Mercedes C 180 Kompressor 7,980 millióba kerül, de az új hármasnál a 8,1 millióért árusított Volvo S60 2.4 Kinetic és Saab 9-3 1.8T is drágább. A gyár ügyes árpolitikája és az új 3-as szembetűnően új designja miatt könnyű megjósolni, hogy a modell meglehetősen gyorsan népszerűvé válik majd, így hát a cégnek nincs sok oka az izgalomra. Hacsak azért nem, hogy képes lesz-e a fiatalabb vásárlókat is magához csábítani, mert a BMW saját felmérései szerint a 3-as széria vásárlóközönsége 46 év fölötti, a vevőréteg elöregedése pedig minden autógyár számára riasztó tendencia.
