Az új modell hangszigetelése remek, még nagy tempónál is csak alig szűrődik be zaj az utastérbe

Ha egy gyártó egyszer már eljátszotta a vevők bizalmát bármivel, onnantól kezdve csak háromszoros erőfeszítéssel tudja azt visszaszerezni. A Citroën szerintem pont ebben a cipőben járt, mert ugyan egészen kiváló modelljeik is vannak, a megbízhatósággal kapcsolatos korábbi aggályok bizony élénken élnek az emberekben. Hogy az új C4-es hogyan áll e tekintetben, az természetesen csak hosszabb idő múlva derülhet ki, mindenesetre bámulatos, hogy minden apró területen tetten érhető az igyekezet. Egy ilyen masszív és jól összerakott autó ritkaságszámba megy az alsó-középkategóriában, sőt például a belső összeszerelési minőség tekintetében egyértelműen a legjobbak közé tartozik az új modell.

A kevesebb néha több – teljesen igaz a C4-esre

A külsőn azonnal látszik, hogy nem egyszerűen felfrissítették a C4-est, hanem alapjaiban gondolták át, s megváltoztatták a koncepciót. Az extravagáns formák helyett németesen elegáns a karosszéria, trükkös részletet csak elvétve találunk rajta. Összességében sokkal komolyabb autó benyomását kelti a C4-es, mint eddig, s jóval figyelemfelkeltőbb, mint a Peugeot 308-as, amelynek alapjaira épül. Az új Citroënbe beülve azonnal feltűnik, milyen lágyan puffannak az ajtók, s a kapcsolók is mennyire határozottan járnak. Sőt, a vezetőülésből úgy érezzük, mintha egy ablakos trezorban ülnénk. Vastagok az első oszlopok és a küszöbök (valósággal át kell lépni rajtuk beszálláskor), hátrafelé pedig alig lát valamit az ember, olyannyira kicsik az ablakfelületek. A tolatóradar a C4-es esetében több, mint egy hasznos extra!

A felhasznált anyagoknál igen jelentős az előrelépés

Az újdonságban tehát egészen másfajta érzése van az embernek, mint az elődben, már csak azért is, mert a túlságosan különc megoldásokat és formai elemeket elhagyták. Így például nincs többé fix közepű kormánykerék (3,5 kg súlynyereség), sem középen elhelyezett digitális műszerfal. Ez nem jelenti azt, hogy konzervatív lenne a C4-es belseje, ám ez a visszafogottság előnyére válik az autónak. Az említett kormánykerék és kijelző helyére hagyományos volán és órák kerültek, bár hozzáteszem, hogy a sebességmérőt azzal „bolondították meg”, hogy mutatója a külső peremről indul.

Változó szelepvezérléses az 1.6 VTi egység

A Citroën emellett olyan újításokat is kínál a C4-eshez, amelyekkel kicsit személyre szabhatjuk autónkat. Az irányjelző kattogását és a figyelmeztető pittyegéseket négy polifonikus hang közül választhatjuk ki, sőt Exclusive felszereltség esetén a műszerfal háttérvilágításának színét is változtathatjuk. Személy szerint nagyobb jelentőséget tulajdonítok a gombnyomásra elsötétedő műszerfalnak (mint a Saaboknál a night panel), ebben a módban ugyanis csak a legszükségesebb információk jelennek meg. Mégis van olyan terület, amelyen nem mutat túl jó formát a C4-es. A kormányon összesen 16 gomb található (ebből négy tekerő), ami borzasztóan sok, hisz nehéz rajtuk kiigazodni. Főleg az nem szerencsés, hogy a menü egy részét csak innen kezelhetjük, noha nyilvánvalóan egyszerűbb lenne a középkonzolról.

Kifogástalan méretű utastér, öblös csomagtartó

A 4,33 m hosszú (+5 cm), 1,79 m széles (+2 cm) és 1,49 m magas (+3 cm) C4-es egyik legnagyobb meglepetése a tágassága. Természetesen a 308-assal megegyező tengelytáv miatt méreteit nem tudja meghazudtolni, de amit ki lehet hozni egy kompaktautóból, azt a Citroënnél megtették. Azért tartom ideálisnak az autó méreteit, mert még könnyű vele parkolni, de ha úgy hozza a helyzet, hogy négy-öt főnek kell vele utaznia, akkor sem vall szégyent. Hátulra ugyan csak a csúcsfelszereltségű modellhez jár könyöktámasz, ám a lábaknak jutó hely és a karosszériaszélessége egészen kiváló, csupán a fejtér lehetne egy hajszálnyival nagyobb. Ahhoz sem férhet kétség, hogy az ülések formázása hibátlan. Nem túl kemény, nem túl puha, megfelelő oldaltartással, jó hosszú ülőlapokkal rendelkeznek a C4-es székei, ezért megkockáztatom, hogy ez az egyik legkényelmesebb jelenleg kapható kompaktautó. A billenthető fejtámla mellett az is plusz pontot ér, hogy számtalan apró rekesz található az autóban, még a hátsó sorban is találunk belőlük. Az ajtó oldalzsebei eleve hatalmasak, a váltó előtt és mögött található kis üregek pedig tökéletesen alkalmasak arra, hogy a mobiltelefonon és a kulcscsomón kívül mást is elhelyezhessünk.

Lanlaglétáknak sem kell összehúzódniuk a hátsó sorban

Ahogyan a beltér tágassága átlag feletti, úgy a csomagtartó 380 literes értéke is szépnek mondható, sőt, defektjavító szettel a 400 litert is meghaladja a hátsó traktus térfogata. Alaphelyzetben tehát tényleg nagy a puttony, de bővítve lépcsős rakteret kapunk, az ülések lehajtását pedig a támlák tetején elhelyezett karral kell végezni. Mivel eléggé mély a csomagtér, sokkal egyszerűbb lenne, ha az oldalfalban lenne egy fül… Az viszont vitathatatlan, hogy az akasztókampók, a háló és a rugalmas pánt segítségével könnyedén rögzíthetjük a szállítandó holmit, így nem kell csúszkálástól tartani. Szintén örvendetes, hogy a csomagtér oldalfalában ott lapul a kivehető elemlámpa, melynek töltésével nem kell bajlódni, hiszen az akkumulátor táplálja.

Jól húz, csak ne lenne ennyire rövid a váltó

Tesztautónkban a BMW-vel közösen fejlesztett 1,6 literes benzinmotor munkálkodott, s meg kell hagyni, nem csalódtunk benne, noha az ugyanekkora lökettérfogatú dízelhez képest nyilvánvalóan kevésbé érződik rugalmasnak. 120 lóerőjének hála könnyedén tarthatjuk vele a forgalom ritmusát, plusz erő igazából csak az autópálya-felhajtóknál jönne jól. Mivel az ötfokozatú, manuális váltó nagyon rövid áttételezésű, 40-45 km/óránál (!) gond nélkül elbírja az utolsó fokozatot. Azonban ennek az a hátulütője, hogy a megengedett autópálya-tempónál 9,0 litert sem szégyell lenyelni az 1.6 VTi, így pedig hiába 60 literes az üzemanyagtartály, ilyen körülmények között a hatótáv nem különösebben nagy. Városban azonban kifejezetten takarékos az erőforrás, így vegyes üzemben 8,0 liter alatti fogyasztással számolhatunk. A változó szelepvezérléssel ellátott motor egyébként hihetetlenül finoman jár, alapjáraton fülelni kell, ha hallani szeretnénk a hangját, s rezgései még a legkisebb mértékben sem jelennek meg a váltókaron vagy a kormányon. Amikor 4000-es fordulaton áll a mutató (pontosabban digitális jel), még akkor sem zavaró a zajszint, a kiváló hangszigetelés miatt autópálya-tempónál sem kell felemelnie az embernek a hangját.

A rakodóperem ugyan magas, de alaphelyzetben is 380 literes a csomagtartó, bővítve lépcsős a maximum 1183 literes raktér

A motor tehát nem okoz meglepetést, de vezetni egészen más az újC4-est, mint az elődöt. A kormányzás például rettentően közvetlen, ha nem tudom, hogy egy Citroënben ülök, a rásegítés mértékéből egy sportos BMW-re gondoltam volna. Ez tehát teljesen más, mint eddig, hiszen a gyártó pont arról híres, hogy akár egy ujjal is lehet tekerni autói volánját. A futómű ugyanakkor tipikusan hozza azt, amit a franciáktól várunk. Puhán, kellemesen rugózik a C4-es, a fekvőrendőrökön vagy kisebb úthibákon valósággal átsiklik az autó, ami tempós kanyarvételkor ugyan hátrányt jelent, hiszen ekkor a karosszéria azért igencsak megdől, de a hétköznapokban, átlagos közlekedési feltételek mellett egyértelmű előnyként nyilvánul meg a futómű hangolása.

Autópályán kissé torkos, városi körülmények között azonban nincs túlzott étvágya az 1,6-os benzinmotornak

Árát tekintve nem hoz kiemelkedőt a C4-es, az 1,4 literes, 95 lóerős benzinmotor hajtotta alapmodell 4 459 000 Ft-tól vihető haza, a 120 lóerős, 1,6-os benzines pedig 300 ezer Ft felárárral választható, vagyis mindkét verzió a kategória átlagát tükrözi. Az alapfelszereltség többek között a vezető- és utasoldali légzsákok mellett oldal- és függönylégzsákokat is tartalmaz, s ahogy illik, a manuális klímaberendezés és az első elektromos ablakemelők is alaptartozékok. Ha azonban valaki rászánja a pénzt, olyan tételek is elérhetők, amelyek eddig nem. Akár masszázsfunkciós ülésekkel, mélysugárzós Denon hifivel és holttérfigyelő rendszerrel felextrázva is kérhetjük a C4-est.