Belső építészet

Egy új típus vagy modellgeneráció debütálásakor rendszerint a külső formatervezők és mérnökök aratják le a babérokat, míg az utastér tervezői kissé háttérbe szorulnak. Hiszen a belsőben lehet játszani a felhasznált anyagokkal, színekkel, dekorbetétekkel és a többi, de a végeredmény a legritkább esetben nevezhető forradalminak. Az Audi TT új nemzedékénél viszont igen! Látványosan újraértelmezték, s egy XXI. századi, modern sportkocsihoz méltó pilótafülkét alkottak, amelyikbe minden nap élmény beleülni.

Műszeregység helyett képernyő. Vezetéshez jobb a normál nézet. Fotó: Hilbert Péter

Az integrált fejtámlás, határozott oldaltartást nyújtó sportülésekben helyet foglalva a vezető minimalista stílusú, mégis izgalmasan újszerű műszerfallal nézhet farkasszemet. Ezt a hatást úgy érték el, hogy a hagyományos értelemben vett középkonzolt felszámolták (alig féltucatnyi gomb található itt), s a központi képernyőt, illetve a klíma kezelőegységét nagyon vagány és ötletes módon helyezték el. Utóbbit például a repülőgépek turbinájára hajazó szellőzőrostélyokba integrálták: az aprócska kijelzővel ellátott középrész csavargatható és nyomkodható. A középső hárommal szabályozható a klíma/sima szellőzés, a befújás erőssége és iránya, a hőmérséklet, valamint a külső/belső levegőkeringetés, míg a két szélsőről a feláras ülésfűtés állítható. Ezenkívül minden információ a műszeregység helyébe lépő 12,3 colos TFT-képernyőn jelenik meg. Az 1440×540 pixeles felbontás tűéles, az Nvidia Tegra-3-as processzorral megtámogatott grafika szépen kidolgozott, a menürendszer pedig logikusan felépített. Kezelni a multifunkciós kormányról vagy a kézírás-felismerős MMI vezérlőegységről lehet – bár gombja volt, de a hangvezérlés hiányzott a tesztautóból.

Isofix-pontok vannak, de családi helyett inkább csajozós autó a TT. Felárasak (170 180 Ft) a határozott oldaltartást nyújtó sportülések

A digitális műszeregységnek pedig kétféle nézete van, melyek között a bal oldali kormányküllőn található View gombbal lehet váltani. Infotainment nézetben szinte az egész képernyőt a navigációs térkép, a multimédiás tartalmak, a menürendszer vagy egyéb információk töltik ki. Baromi látványos, de az alsó sarkokba helyezett apró órák menet közben nehezen leolvashatók. Úgyhogy vezetéshez ideálisabb a hagyományos elrendezéshez hasonló klasszikus megjelenítés a nagyméretű sebesség- és fordulatszámmérővel – minden más a közöttük húzódó információs sávban jelenik meg. Persze ennek a vezetőcentrikus kialakításnak az utas szempontjából megvannak a hátrányai, de végül senki nem panaszkodott, aki beült a TT-be.

A forma és a vezetési élmény is élesebb

Ahogy az Auditól megszokhattuk, a felhasznált anyagok igényesek, a minőségérzet kifogástalan. A térkínálat elöl passzentos, hátul viszont nem igazán beszélhetünk ilyesmiről: nem vagyok egy égimeszelő, de egyszerűen nem marad hely mögöttem, a +2 szükségülés még gyerekeknek is szűkös – amúgy 140 centis magasságkorlátozás van érvényben. Mivel a támlák 50:50 arányban dönthetők, érdemesebb a 305 literes csomagtartó bővítéseként felfogni.

Sportkupéhoz képest egészen tágas és jól variálható a csomagtér

Persze eszemben sincs a másik két csapat érdemeit kisebbíteni, hiszen a TT designja sarkosabbá és élesebbé vált, míg a változatlan külső méretek dacára arányai lendületesebbek – a 37 mm-rel növelt tengelytáv rövidebb első-hátsó túlnyúlásokat eredményez. A karosszéria merevsége 23%-kal javult, miközben a kocsi tömegéből átlagosan 50 kilót sikerült lefaragni, és a súlypont leheletnyivel alacsonyabbra került. A vezetési pozíció sportosan mély, az alján csapott, háromküllős sportkormány jó fogású, az Audi Drive Select menetdinamika-szabályzóval pedig kedvünkre állíthatjuk az autó karakterét. Őszintén szólva a gazdaságos, komfortos és „auto” programokat nem igazán használtam. A dinamikus és az egyéni üzemmódot viszont annál inkább: hétköznapi közlekedésben a motor/sebességváltó érzékenységét legjobb automatán hagyni, minden mást élesre lehet állítani. A kormány mögötti fülekkel is vezérelhető, hatfokozatú S tronic duplakuplungos automata remekül alkalmazkodik a vezető pillanatnyi habitusához, jó ritmusban és gyorsan felkapcsolgat, vagy éppenséggel hosszan kihúzatja a motort.

A légterelő szárny 120 km/óránál automatikusan kiemelkedik és 80-nál visszahúzódik

A 2,0 literes, turbófeltöltésű benzines pedig lazán, avagy harapósan reagál a gázadásra, és élénken pörög fel. 230 lóerős és 370 Nm-es teljesítményével élvezetesen gyorsítja a kocsit: rajtautomatikával 5,3 másodperc alatt lövi százra, de sztrádatempóról is nagyot lép. Ilyenkor négyhengereshez képest egészen mély és érces üvöltést hallat, felkapcsolásnál hangzatosan durrog, visszaváltásnál gázfröccsel öblöget – részterhelésnél ugyanakkor kulturáltan teszi a dolgát. Ráérősen autózva 8-10 liter környékén iszik a TT, taposva akár a dupláját is bekapja. A quattro összkerékhajtással hatékonyan viszi talajra az erőt, az ötödik generációs Haldex-kuplung villámgyorsan csoportosítja elölről hátra a nyomatékot, amikor szükség van rá, s közben a kormánymozdulatokat is figyeli a vezérlés. Határozottan fogja az utat, nagy tempónál is stabilan és többnyire semlegesen fordul, de csúszós felületen röpke pillanatokra meg lehet indítani a fenekét. Az egész gép precízebb, élvezetesebben vezethető, egyszóval sportosabb elődeinél. Ehhez jól passzol a feszes hangolású futómű, a hétköznapi használathoz azonban kifizetődő extra a 402 590 forintos mágneses lengéscsillapítás. Amúgy az Audi elég sok mindent feláras opcióként kínál a TT- hez, így a tesztautó esetén a 13,7 milliós indulóár közel 18-ra ugrott…

Innen nézve őrizte meg elődjének legtöbb vonását a TT

TETSZETT
– újszerű pilótafülke
– élesebb forma, sportosabb arányok
– menetdinamika, vezetési élmény

NEM TETSZETT
– nincs tolatókamera
– szerény alapfelszerelés
– drága extrák

ÖSSZEGZÉS
Kívül formai evolúció, belül revolúció zajlott. Nehéz belekötni az új TT-be, mindenesetre azt kicsinyesnek tartom, hogy a technokrata sportkupéban nem csak a Drive Select menetdinamika-szabályzó, de még az USB-csatlakozás is feláras…

Audi TT 2.0 TFSI quattro S tronic
Összlökettérfogat: 1984 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 169 kW (230 LE) 4500-6200/perc
Max. forgatónyomaték: 370 Nm 1600-4300/perc
Hossz./szél./mag.: 4177/1832/1353 mm
Tengelytáv: 2505 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1572/1552 mm
Fordulókör: 10,96 m
Saját tömeg/teherbírás: 1410/325 kg
Csomagtér: 305/712 l
Üzemanyagtank: 55 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,3 s
Maximális sebesség: 250 km/h
Város/országút/vegyes: 8,3/5,4/6,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 10,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 149 g/km
A modell alapára: 11 473 560 Ft (2.0 TDI ultra 184 LE)
A tesztelt modell ára: 13 709 230 Ft