A japánok és a magyarok egyformán büszkék lehetnek a Vitarára, hiszen a korábbi, terepes használatra szánt rétegmodell legújabb generációjából úgy sikerült divatos szabadidő-autót faragni, hogy második hazájában igazi népautó vált belőle. Csinos külsejével, praktikumával és megbízható technikájával hamar megszerettette magát a magyar vásárlókkal, akik ismét felfedezték maguknak a Mi Autónkat. Az eladási listák élén álló esztergomi Suzukinak is járt a frissítés, ami több fontos újdonságot is hozott.
A külső megújulása több mint jelzésértékű, a hűtőrács már nem vízszintes, hanem függőleges tagolású, az új első lökhárítóra krómdísz, a hátsóra áttervezett védőbetét került. Eltalált formatervének talán egyetlen gyenge pontja a hátsó lámpa volt, a karosszéria síkjából jobban kiemelkedő, új, LED-es világítótestekkel trendibb benyomást tesz, viszont sérülékenyebbé is vált. Az átalakított kiosztás miatt a tolatólámpa a ködzárófény helyére került. Két új szín (napszél-sárga és márványkék) került fel a palettára, illetve új, 17 colos könnyűfém felnik közül lehet választani. Odabent is a leginkább kifogásolt alkatrészt, a kemény műanyagból álló műszerfalat cserélték ki. Felső részét puha bevonattal borították, a műszeregység, valamint a csúcsfelszereltséghez járó analóg óra hátlapját és a fedélzeti számítógép kijelzőjének grafikáját is szebbre cserélték. Új a kárpitozás is, azonban az ajtóburkolat továbbra is olcsó hatású, ettől függetlenül javult a minőségérzet. Még mindig kényelmesek az ülések, jófogású a kormány, japános az ergonómia. A kihúzható könyöklőn pihenhet a kar, az alapáron járó érintőképernyő is megfelelő távolságban van és viszonylag könnyen, egyértelműen kezelhető. Felszereltsége bővült, az igazi újdonságok, a kamerát és radart is használó, továbbfejlesztett, gyalogosokat is felismerő vészfékasszisztens (DSBS), a táblafelismerő, a sávelhagyás-, a holttér- és a hátsó keresztirányú- forgalomfigyelő hiányzott a tesztautóból. Ezek ugyanis csak AllGrip összkerékhajtás esetén járnak (a GL belépőmodell kivételével) alap GL+ szinten, ahogy a megállásig fékező és újraindulásra is képes, adaptív tempomat is csak az automatikus váltóval felszerelt kivitelekhez elérhető.
A kipróbált Vitara a gyártás elejéről származó példány, amely a jelenleg egyetlen választható, 1,4-es turbómotort kapta meg. Hamarosan a paletta másik tagja, az 1,0 literes, turbós benzines is rendelhető lesz. Ezzel nemcsak az okafogyottá vált S verzió szűnik meg, hanem a népszerű, 1,6 literes szívó benzines is kikerül a kínálatból. Dízel várhatóan nem is lesz (eddig sem volt népszerű), a gyáriak szerint a vevők többsége rögtön a nagyobbik benzinesre vált majd. Persze tudják, hogy sokan tartanak a bonyolultabb technológiától, számukra vonzó garanciális feltételeket dolgoztak ki. A hároméves teljes körű gyári garancián felül 200 000 kilométerig további hét év garanciát vállalnak a motorra, a turbófeltöltős üzemanyagrendszerre és a váltóra. Azoknak kedveznek, akik hosszú időn át gyűjtenek új autóra, majd azt sokáig, de keveset használják, és tartanak a családi költségvetést felborító, nagyobb kiadásoktól.
Használat közben semmi okunk nincs tartani az 1,4-estől, hiszen a 140 lóerős teljesítmény a 220 Nm-es nyomatékkal több, mint amire a Vitarának szüksége van, így a 300 000 Ft-os felárért még extra vezetési élményt is kapunk. A közepesen jól kapcsolható, különben kézreálló váltóval beosztható az erő, igaz, hamar felkapcsolhatunk, de a jól megválasztott végáttételnek és erőtartalékainak köszönhetően négy személlyel, emelkedőn is könnyedén veszi a 130-140 km/órás tempót. Ilyenkor 3000-es fordulaton jár és sík úton visszakapcsolás nélkül is képes még gyorsítani. Terhelhetősége kisebb tempónál is látványos, 1500-tól már magabiztosan halad, magasabb fordulaton is csendes marad. Még a futómű – zajnak nem nevezhető – hangja is erősebben hallható az utastérben. Kis tömege nem csak a menettulajdonságait, a mozgékonyságát, a fékek hatékonyságát és a fogyasztást is előnyösen befolyásolja, a tesztprogram során mért 6,3 literes átlag is a turbómotor mellett szól. Futóműve a legkevésbé sem sportos, jól bírja a silány minőségű utakat, rugózása is komfortos, ezért a heves kormánymozdulatokra enyhe billenéssel reagál. Kanyarodás közben sínre, kátyúba hajtva hátulja a kis tengelyterhelés miatt hajlamos az elpattogásra, egyébként nincs gond az úttartásával, aszfalton is olyan jól vezethető, mint a hasonló kategóriájú, terepen gyengébben teljesítő riválisok. Helykínálata rácáfol a külső méreteire. Jól használható tárolórekeszbe pakolhatunk, az első ajtókban egy 1,5 literes palack is elfér, hasznos a tágas csomagtartó padlója alatt kialakított rekesz, igaz, pótkerék nem jár hozzá. A frissített alapmodell kb. 200 000 Ft-tal kerül többe, ebben benne van a kibővített felszereltség és az extra garancia értéktöbblete is, így még mindig az egyik legszimpatikusabb választás.
Tetszett
• erős és takarékos motor
• kibővített szolgáltatások
• igényesebb kivitelezés
Nem tetszett
• helyenként olcsó megoldások
Összegzés
A frissítés során előnyére változott, szebb és biztonságosabb is lett a Vitara. Komfortszintjét kibővített felszereltséggel növelték, híres tartósságát pedig az extra garancia szavatolja.
Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet 2WD
Összlökettérfogat: 1373 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 103 kW (140 LE) 5500/perc
Max. nyomaték: 220 Nm 1500-4000/perc
Hossz./szél./mag.: 4175/1775/1610 mm
Tengelytáv: 2500 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1505 mm
Fordulókör: 10,4 m
Tömeg/teherbírás: 1120/610 kg
Csomagtér: 375-1120 l
Üzemanyagtank: 47 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,5 s
Max. sebesség: 200 km/h
WLTP kombinált: 6,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 146 g/km
A modell alapára: 4 090 000 Ft (1.0 2WD GL, 110 LE)
A tesztelt verzió ára: 4 770 000 Ft (kereskedői ár)
