Annak ellenére, hogy a svéd modell tengelytávolsága a nagyobb, a helykihasználás terén a Honda vezet. Fotó: Stefler Balázs, Lővei Gergely

A Honda óvatosan, de következetesen igazodik az egyre szigorúbb európai törvényi előírásokhoz és a jelenleg elkerülhetetlennek tűnő elektromos átálláshoz. A japán márka csupa-hibrid kínálatában jelenleg az e:Ny1-es az egyetlen elektromos autó (a Honda e már csak készletről kapható), amely nem más, mint a HR-V villanyos változata, teljesen újragondolt belsővel. A Volvo más stratégiát követ: a kínai Geely fennhatósága alá tartozó márka már nem is fejleszt új belsőégésű motorokat, tavasszal pedig legördül majd a gyártósorról az utolsó dízelmotoros autójuk is – 2030-tól már kizárólag akkumulátoros-elektromos Volvót lehet újonnan vásárolni. Ennek ellenére utóbbi márka is csak most érkezett meg igazán a villanyautók piacára, hiszen a C40-es az első, kizárólag elektromosként megvásárolható modelljük. Nézzük, mi sül ki a japán és svéd újdonság randevújából!

Szinte túlzó a kijelző mérete a Hondában, de a kezelhetőségre nem lehet panasz. Az ülések ugyan nem annyira komfortosak, a lábtér hatalmas, és itt van árnyékolónk is

STÍLUS, FORMATERV: KUPÉS BEFEJEZÉSEK
Az e:Ny1-es külseje nem okoz különösebb meglepetést, hiszen a HR-V ikertestévérnek tekinthetjük. Ilyen egy könnyen emészthető formaterv, az új Honda jó értelembe véve visszafogott, és ha nem lenne ott az orrán a feltűnő töltőcsatlakozás, nehéz lenne megmondani róla, hogy tisztán elektromos. Érdekes, hogy egyre több gyártó nem márkalogót, hanem feliratot helyez el autói hátulján (Lexus, Peugeot, Škoda) és bizony a japán cég is beállt a sorba, a hírek szerint a következő évek új elektromos Hondáin is ezt a betűtípust láthatjuk majd.
A 4387 mm hosszú modellhez hasonlóan a 6 centivel nagyobb Volvónak is a hátsó része a leginkább látványos, a C40-es az XC40-es kupé megfelelőjének tekinthető. A vaskosságot árasztó Volvo tetőíve jóval sportosabb, övvonala magasabb, illetve sokkal több rajta a fényezetlen műanyag elem, mint a Hondán. A bátrabb vonalvezetés ellenére a C40-es sem tartozik a megosztó autók közé, leginkább azért, mert az egyes formai részletei ismerősek lehetnek a márka többi modelljéről.

UTASTÉR, PRAKTIKUM: A TECHNOKRATA ÉS AZ OTTHONOS
A két újdonság nagyon jó példa arra, hogy a külső formaterv mennyire meghatározza azt, hogy mit lehet kihozni egy-egy típus belteréből. A Hondában kifejezetten méretesek az üvegfelületek, a körkilátás átlag feletti, ehhez képest a Volvo sokkal inkább bunkerszerű élményt ad, hátrafelé nehézkes a kilátás. Már eleve az üléspozíció terén is lényeges különbség akad, a japánban mélyebben, a svéd modellben magasabban ülünk, illetve amíg a Honda ülései legfeljebb átlagosak, addig a Volvóban túlzás nélkül a tökéletes fotelek fogadják a vezetőt és utasait. A szürke színű gyapjú-szövet kárpit felára ugyan borsos (935 000 Ft), de nagyon otthonossá teszi a C40-es belterét, ami az igényes anyaghasználattal együtt azt eredményezi, hogy a Volvóban egyszerűen jó lenni. A Honda más világ, a kütyümániások imádni fogják az egész középkonzolt uraló, gigakijelzőt. Szerintem ugyan feleslegesen nagy, de tény, hogy itt minden elérhető a kezdőlapról, pontosabban amiért a Volvónál be kell lépkedni a menübe, az itt azonnal előttünk van.

Nyugalmat áraszt a Volvo beltere, ülései nagyon kényelmesek és esztétikusak. A helykínálat nem kiemelkedő, inkább csak átlagos

A helykínálat a külméretekhez viszonyítva átlag feletti, sőt, a Honda hosszát meghazudtolóan nagy lábteret ad, méghozzá sík padlóval. A Volvóban hátul hatalmas púp (kardánalagút helye) vesz el sokat a hasznos térből, ráadásul a kupés tetőív miatt langalétáknak kevésbé komfortos a második sor. Kellemetlen meglepetések is akadnak a két jövevény kapcsán, például a Volvo árnyékoló nélküli panorámatetője ide tartozik, illetve a Hondáé sem különösebben szerencsés. A két levehető elem sem vetekedhet egy gombnyomásra elhúzható árnyékolóval.
Ami a csomagtartót illeti, látszik a két autó közötti koncepcionális különbség. A Honda egyértelműen az utastér méretének maximalizálására törekedett és a raktérkapacitás mintha nem lett volna különösebb prioritás. A 344 literes érték nem éppen bravúros, a Volvo 404 literes befogadóképessége sokkal inkább családbarát.

A hátsókerékhajtás és a 4 évszakos abroncsok jól vizsgáztak. A C40-es orrában külön rekeszt alakítottak ki a kábeleknek

HAJTÁSLÁNC, VEZETHETŐSÉG: DINAMIKÁBÓL JELES
Amíg a Hondában indítógombbal keltjük életre a hajtást, addig a Volvóban a legújabb trend szerint még erre sincs szükség, ugyanis beövezzük magunkat, a fékre lépünk és már kapcsolhatjuk is az előremenetet. A japán újdonság egyetlen hajtáslánc konfigurációban rendelhető, a 68,8 kWh hasznos kapacitású telepcsomag egy 204 lóerős villanymotort táplál. Meglepő, de az elsőkerékhajtással bizonyos helyzetekben kevés a tapadás, ezt leszámítva viszont a Honda vezethetősége nagyon kellemes. A kormányzás a kategóriától szokatlan módon közvetlen, de a futóművön is érződik, hogy olyan konstruktőrök alkották, akik tudják, mi fán terem a vezetési élmény. A menetpedál lenyomására adott válasz azonnali, az e:Ny1-es egy kellemesen erős autó benyomását kelti.
Amíg a Honda egyetlen verzióban készül, addig a Volvóból létezik 66 kWh-s kivitel 238, 79 kWh-s 252 lóerővel, illetve 4×4-es, 408 lóerős változat is elérhető. Az igazi érdekesség azonban az, hogy a két „kicsi” verzió esetében hátsókerékhajtást adnak – a Volvo kínálatában utoljára 25 évvel ezelőtt szerepelt ilyen autó! A hab pedig a tortán az, hogy a svédek négyévszakos abronccsal szállítják a C40-est is. Tapadási problémákról azonban aligha beszélhetünk, az elektromos Volvo kiszámíthatóan, jól irányítható, a vezető semmi hátrányát nem érzi ennek. Sőt, a 252 lóerős villanymotor egyértelműen halkabban működik, mint a Hondában, itt tényleg síri csend honol az utastérben még intenzív gyorsításnál is. Erőből természetesen nincs hiány, eszeveszetten meg tud indulni a C40-es is, de a kormányzás és a futómű nem támogatja annyira a sportos vezetést, a svéd autóban a komfort játszik főszerepet. A Volvo esetében a negatívum inkább az, hogy a futómű jellegzetes dübögő hangot hallat – nyilván azért is tűnik fel, mert a villanymotor extrém csendes. A két autó között egyébként jelentős súlykülönbség van, az e:Ny1 1752 kg-os tömegéhez képest a C40-es bő 3 mázsával nehezebb, vagyis túllépi a 2 tonnás határt.

A Volvo raktere ugyan 60 literrel nagyobb, a Honda viszont alapáron adja az elektromos fedélmozgatást

TÖLTÉS, HATÓTÁVOLSÁG: KILOMÉTEREK ÉS KILOWATTOK
Amíg a Hondánál az autó orrában, a márkajelzés alatt találjuk a csatlakozót, addig a Volvót bal oldalt hátul tölthetjük. Megvan mindkettőnek az előnye és a hátránya, de a svédek megoldása azért szerencsés, mert így az autó orrában ki tudtak alakítani egy rekeszt, ami a töltőkábeleknek van fenntartva. Az e:Ny1-es egyenáramról maximum 78 kW-os töltést fogadhat, ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy 10-ről 80%-ra 45 perc alatt tölthetjük fel. A Volvo erre rátesz még egy lapáttal, hiszen a 200 kW-os kapacitás révén a nagyobb telepet 29 perc alatt tölthetjük fel 80%-ra.
A Honda brosúrájában 412, a Volvóéban pedig 581 kilométeres hatótávolság szerepel, de ezeket a számokat fenntartásokkal kell kezelni. Autópályán mindkét modell valósággal zabálja az energiát, a WLTP-szerinti vegyes ciklus alapján meghatározott hatótávot vegyes használatban nem lehet a valóságban produkálni. A Volvo ugyanakkor kétségkívül nagyot domborít. Bár tapasztalataink szerint „csak” 500-550 kilométert tud megtenni két töltés között (nagyrészt városi használat mellett), így is masszívan felülmúlja a Hondát, hiszen azonos körülmények között, a komfortfogyasztók használatával az e:Ny1 nagyjából 400-420 kilométert képes megtenni.

A Volvo orrában van hely a töltőkábelnek, a Hondánál nincs

VÉTELÁR: DRÁGÁN MÉRIK AZ ÚJDONSÁGOKAT
Nálunk, de talán Nyugat-Európában sem lesz népautó az e:Ny1-esből és a C40-esből. A dinamikát és a szolgáltatások színvonalát beleértve sem olcsók, hiszen a Honda 20 730 000 Ft-ért kapható, míg a Volvo alapára 22 090 000 Ft – a tesztünkben szereplő nagyobb akkumulátor felára 800 000 Ft. Természetesen a felszereltség teljes, a fejlett vezetéstámogató rendszerek mellett a panorámatető is alapáras, a Honda pedig mindezt megfejeli a felár nélkül adott elektromos ülés- és csomagtérfedél-mozgatással.
A konklúzió azonban ezúttal is az, hogy nagyon akarni kell a tisztán elektromos autózást, és muszáj, hogy otthon tudjunk tölteni. Merthogy bármennyire is sokat adnak ezek az autók, a töltőoszlopokkal még mindig sok a nyűg, egyszerűen nem mindenki akar applikációkat letölteni és bankkártya adatokat megadni. És az is jobb, ha a villanyautózás iránt elkötelezett vásárlójelölt nem néz körbe a piacon hogy ezért az összegekért mit lehet venni. Merthogy a Honda és a Volvo üdvöskéjének árából komoly használati értékkel büszkélkedő öntöltő hibrideket (például CR-V-t) vagy akár 6 hengeres, dízel prémiumkombit is lehet vásárolni…

A jól sikerült, de drága elektromos autók táborát gyarapítja a Honda és Volvo modellje is

HONDA e:Ny1 TETSZETT
• kormányzás, futómű
• helykínálat hátul
• körkilátás
NEM TETSZETT
• ülések kialakítása
• átlagos hatótáv

VOLVO C40 EXTENDED RANGE
TETSZETT
• hatótávolság
• kényelmes ülések
• otthonos belső
NEM TETSZETT
• futóműhangolás
• kilátás hátrafelé

ÖSSZEGZÉS
Az e:Ny1-es hozza a Honda hagyományos értékeit, futóműve és kormányzása kiemelkedő az elektromos autók mezőnyében. A Volvo inkább a komfort és a hatótáv terén erős, abban viszont komoly előnye van a japán vetélytárshoz képest, miközben az ára alig magasabb. A svéd verzió malmára hajtja a vizet az is, hogy nem csak egyféle akkukapacitással/teljesítménnyel rendelhető.

 Like