„Cabin crew prepare for landing” – hamisítatlan amerikai akcentus gurgulázik a hangszórókból, és a United 1509-es járata ráereszkedik az esti fényárban úszó Las Vegasra. Egy sportautó és a szerencsejátékok városa: isten hozott James Bond világában! Csakhogy a sportautó ezúttal nem brit, hanem német, a helyszín pedig Amerika legdinamikusabban fejlődő városa, ahol minden a pénz és annak gyors eltapsolása körül forog. A luxusszállodák, kaszinók, gigantikus fényreklámok mekkájában debütáló Audi R8-as itt még inkább annak érződik, aminek szánták: a hedonizmus legújabb, motorizált megtestesülésének.
Jobb későn
Az autósport történetét ismerve érdekes, hogy az Audi csak most lépett a sportautók piacára. A 30-as években (még Auto Unionként) a legendás Type A, B, C és D modellek rengeteg nagydíjgyőzelmet arattak, és a korszak legnagyobb autóversenyzői, Bernd Rosemeyer vagy Tazio Nuvolari is négykarikás gépet kormányoztak. A 80-as években aztán ott volt a rali-vb, ahol a Quattro bevetésével új korszakot teremtettek, az ezredforduló óta pedig Le Mans-ban taroltak. Először a közvetlen befecskendezéses FSI-technológiát használó R8-as versenyautóval, majd tavaly a dízelmotoros R10-zel iskolázva le a mezőnyt.
Az R8-ast közvetlenül a 24 órás versenyen aratott győzelmek hívták életre, az autó felépítésének megválasztása pedig a technológiai kiválóság hangsúlyozása mellett remekbe szabott marketing-hadművelet is volt. A közvetlen versenytársaknak (BMW, Mercedes) ugyanis nincs klasszikus, középmotoros sportautójuk, így hát a trióból elsőként kóstolhatnak bele a Ferrarik és Porschék uralta, versenysportra alapozott mezőnybe.
Exkluzív csomagolás
A stilisztikai feladatnak az autószabászok Armanija, Walter da Silva látott neki, aki ismét jó érzékkel hajlítgatta az alumínium térhálós vázra épülő lemezdarabokat. Az Audi R8-as alacsony (125 cm) és széles (190 cm), a viszonylag nagy, 265 cm-es tengelytávja pedig még laposabbnak láttatja a valóságosnál. Ezt az érzetet tovább erősíti a rendkívül mélyen húzódó motorháztető, amelynek elejére csak némi arányváltoztatással fért rá az
Audi trapéz alakú hűtőmaszkja, a négykarikás emblémának pedig a motorháztetőn jutott hely. Az ékszeres doboznak kinéző fényszórók alatt mindkét oldalon szabadon áramlik a levegő, a hatalmas beömlőket csak három, erőteljesen megrajzolt fekete keresztborda fedi. Ugyanez a geg köszön vissza a farrészen is, a dupla, LED-es hátsó lámpasor alatt mindkét oldalon. Erősen hangsúlyozottak a kerékjárati ívek, a középmotor levegőbevezetése miatt pedig az ajtók a kilincsvonal alatt befelé szűkülnek, hogy a V8-as éltető levegőhöz juthasson. Ide került az autó egyik legszembeötlőbb eleme, a különböző színekben kapható oldallemez, ami egyúttal optikai érzékünket is becsapja, sokkal tömzsibbnek mutatva a karosszériát, mint valójában.
Győri szívvel
Az üvegborítású motortérben kívülről is jól láthatóan trónol a V8-as, amely jellegzetesen versenyautós megoldással hosszú, álló szívótorkokon keresztül lélegzik. A 4163 cm³-es motor FSI-technológiájú, azaz közvetlenül az égéstérbe fecskendezi az üzemanyagot, s 420 lóerős teljesítményével átlépi a bűvös, literenkénti 100 lóerős határt. A RS4-es Audiból ismert, Győrben készülő erőforrást a középmotoros elhelyezés és az autó jellege miatt átdolgozták, ami teljesen új szívó- és kipufogócsatornákat, s így némileg módosult nyomatékkarakterisztikát jelent, de változatlanul 430 Nm-es vonóerő-maximum mellett. Az R8-as szárazkarteres olajozású, vagyis a motor nem a blokk alján elhelyezett olajteknőből kap kenést, hanem egy külön rendszeren keresztül, ami még nagy oldalterhelések esetén is 100%-os biztonsággal dolgozik.
A középmotoros elrendezés 44-56%-os súlyeloszlást eredményez a hátsó tengely javára, és az állandó négykerékhajtást is ehhez a sportautós felépítéshez kalibrálták. Ennek megfelelően a hátsó tengely kapja a többletnyomatékot, az első tengely a tapadási viszonyoktól függően mindössze 10-35% között részesül a hajtásból. A helyhiány miatt átalakított, viszkokuplungos megoldást választottak, melyben az első és a középső differenciál közös házban kapott helyet, a hátsóhoz pedig elektronikus differenciálzár jár, 25/45%-os zárási értékekkel.
A cockpitben 350 km/óráig kalibrált sebességmérő – ilyet is ritkán látunk –, rengeteg bőr, alumínium és karbonszálas műanyag teremt sajátos hangulatot. A kétüléses gép helykínálata kifejezetten jó, az összhatás hozza az elvárt minőséget, amelyet olyan részletek erősítenek, mint a remekbe szabott hasított bőr tetőborítás, vagy a polírozott nemesacél váltókulissza. A V8-as dübörgése mellett a Bang&Olufsen külön az R8-as részére tervezett 465 wattos, 12 hangszórós hifirendszere gondoskodik akusztikai élményről.
Sokáig lehetne még ragozni a különféle extrafelszerelések és az autóhoz készült igényes kiegészítők listáját (dzsekik, órák stb.), de már ezektől függetlenül is egyértelmű, hogy ez autó egy minden eddiginél emocionálisabb és egyben irracionálisabb fejezetet is nyit a márka történetében. Az R8-as tulajdonképpen az Audi Las Vegasa. S a kocka el van vetve…
Ide vele!
A sajtóanyag mondhat bármit, mégiscsak vezetni mentünk. Lássuk! Legelső benyomás: a TT kormánykereke kicsit nagynak hat ebben a finom arányokkal megrajzolt, filigrán autóban. A fogása viszont jó. A V8-as kulcsra indul (végre, egy rendes autó), eszméletlen jól pörög, s olyan lúdbőröztető szívóhangon dübörög, hogy 6000-től 8250-ig halláskárosulásig hallgatnám. Szerencsémre Nevada útjai nem csak egyenesekből állnak: nagyon nagy bemeneti kanyartempót bír, sokáig semlegesen reagál, viszont középmotoros felépítéséből adódóan természetesen nem szereti a hirtelen gázelvételt. Ezt leszámítva sosem alattomos.
Versenypályán, lassú és középgyors kanyarok kombinációjában próbálgatva agresszív gázadás-gázelvétel kombinációval (kikapcsolt ESP-vel persze) azonnal keresztbe rakható, a négykerékhajtás ilyenkor veszettül dolgozik, hogy helyettünk is mentse a menthetőt az első kerekek bevonásával. Ésszel haladva azonban remekül kontrollálható a kanyarból kifelé driftelés szöge, az átalakított négykerékhajtás gyönyörűen teljesíti feladatát. Az RS4-esben található Torsen2-es rendszerhez képest csupán egyenetlen talajon való indulásnál szenved érezhető hátrányt, ilyenkor a viszkokuplung észrevehetően tompít az indulás dinamikáján. A kormányzás pontos, a középmotoros elrendezés miatt jellegzetes „lebegős” erővisszajelzéssel. A fékek brutálisak és hihetetlenül jól adagolhatók, a futómű meglepően kényelmes, ahhoz képest, hogy az autót tényleg a földhöz ragasztották. A váltóval viszont küzdeni kell: a sportautósan polírozott kulisszájú manuális szerkezet kicsit nehézkesen mozog – kár, mert fémes kattanása igazán machós felhangot ad a folyamatnak. Az R Tronic sokkal jobb, ha versenytempóban akarunk közlekedni: gyorsabb és simább is, mint a manuális, mondhatni tökéletes, ugyanakkor lassú araszolásnál meg-meg döccenti a bent ülők fejét. Apropó, araszolás: meglepő, de nem hajtjuk, szinte teljesen elfeledkezhetünk arról, hogy egy 420 lóerős bestiában ülünk, annyira kulturáltan és csendesen viselkedik.
Hová érkezik az R8-as? Leginkább a Ferrari F430-as, a Lamborghini Gallarado és a Porsche 911-es presztízzsel átitatott játszóterén próbál homokvárakat rombolni. A Ferrarit leszámítva persze az utóbbi kettő szegről-végről házon belüli ellenfél, olyannyira, hogy a Gallardo hajtásalánca és erőátvitele megegyezik az R8-aséval.
