Az Audi A6 menetpróbáját azzal zártam, hogy mivel a dízelt nem sikerült kipróbálni Olaszországban, alig várom a hazai tesztlehetőséget. Most ennek is eljött az ideje, s hadd bocsássam mindjárt előre, nem keltett csalódást a jármű. Sőt, ha szabad egyéni véleményt becsempészni egy tárgyilagos értékelésbe, nekem ez a változat tetszik a legjobban. Megvan benne az a fölényes potenciál, amely igazi rangot ad egy nagy prémiumautónak, a gyakorlatban mutatott képességei szubjektív érzés szerint alig maradnak el a 4,2-es benzinesétől, viszont nem két-, hanem csak egy kézzel kell szórni érte a pénzt – ára és fogyasztása kétharmada, hatótávja másfélszeresére amazénak. Na de nem kell minden poént lelőni az elején, haladjunk szép sorjában!
Erőgép
Ha felnyitjuk a hatalmas gépháztetőt, rögtön megértjük, miért került a csomagtartó alá az akkumulátor. Előre egy gyufásdobozt sem igen lehetne bepasszírozni, annyira kitölti a helyet a V6-os, változó geometriájú turbófeltöltővel és a legkorszerűbb befecskendezéssel ellátott motor. Méreténél már csak az ereje imponálóbb. A kolosszális, 450 newtonméteres nyomaték egészen széles sávban áll rendelkezésre, ráadásul hatfokozatú, dinamikus kapcsolóprogrammal (DSP) felvértezett automata sebességváltón át jut el mind a négy kerékre. Torsen középső differenciál és elektronikus differenciálzár gondoskodik arról, hogy csakugyan haladásra, s ne gumifüstöltetésre menjen az energia. Óriási szerkezeti ráfordítás ez, meg kell venni, állandóan üzemben kell tartani, magunkkal kell vinni egy olyan technikai arzenált, amit vajmi ritkán használunk ki, de amikor mégis, akkor csodákat tesz. A tekintélyes méretű és nem éppen pehelysúlyú autó azonnali, vehemens gyorsulással nyugtáz minden gázadást, viharos sprintekkel használja ki a forgalomban nyíló réseket, látszólag lejtővé varázsolja az emelkedőt, s csúfot űz a légellenállásból. Mindezt valami lenyűgöző könnyedséggel hajtja végre, ami könnyeddé teszi a vezetési stílust is. Nem kell hektikus padlógázokat adni és izgatottan várni a hatást, a tartalék mindig bőségesen elegendő. A volán mögötti sebességváltó billentyűket bízvást békén hagyhatjuk, a szinte felesleges fordulatszámmérő tanúsága szerint mindig az optimális tartományban jár a gép. Ugyanígy ritkán vesszük elő a sportprogramot, mert alapállásban sem lehet panasz az élénkségre. A hangháttér szerény, kellemes, a hajtóműkomfort elsőrangú.
Ehhez járul a kocsi téli mozgékonysága: sok olyan síüdülőhelyen engedélyezik behajtását hólánc nélkül, ahol másoknak kötelező az utálatos láncszerelés. Budai utcákban sem probléma, hogyan fog felmenni az emelkedőn. Az ilyesmivel azonban vigyázni kell: sok Audi quattro vezetője szerezte már meg kocsija összetörésével a tapasztalatot, hogy megállni ezzel sem lehet jobban a többinél, hiszen azokon is “négykerékfék” van…
Nagyban utazunk
Az A6 eléggé nagy, közel ötméteres autó, majdnem háromméteres tengelytávval és jókora első túlnyúlással. E körülménynek megvannak a maga előnyei és hátrányai. Az előbbiek között könyvelhetjük el, hogy tágas az utastér, mégpedig nemcsak elöl, hanem hátul is: mind a lábtérrel, mind a szélességgel elégedett lehet, aki a második sorban foglal helyet. Talán az ottani ülés formálása lehetne kényelmesebb, így kissé kanapészerű, nem eléggé kimélyített. A bézs bőrülésekkel és világos nyírfa kárpittal még szellősebbnek mutatkozott az egész.
Szép, szintén világos árnyalatú fabetétek fokozták a minőségi érzést, de az egyenletes hatás kedvéért a műszerfalra sem ártott volna belőlük. A csomagtartó nagyon mély; akinek tériszonya van, ne pillantson bele. Padlóján poggyászrögzítő gyűrűk, alatta teljes méretű a pótkerék – nagyon helyes! A hátsó üléstámla osztottan előredönthető, biztosan bekattant reteszelését jelzőszín mutatja, s a támlát az utastér felől kulccsal le lehet zárni – még helyesebb!
A hátrányt szűk helyeken tapasztaljuk: eléggé nagy a fordulókör, hosszú az autó eleje. Tolatáskor csipog a parkolássegítő, de előremenetben röntgenszemére van utalva a vezető. Ekkora batárral szűk helyeken manőverezni minden, csak nem egyszerű.
Tündérkert
Az A6-osban egyébként úgy érezzük, mintha tündérkertbe kerültünk volna, ahol minden el van varázsolva. Nehéz megmondani, hogy ez egy számítógépekkel telirakott autó, vagy egy számítógép-hálózat négykerekű perifériája. A vezetőt teljes menetdinamikai eszköztár segíti, de ennek elemei csak kivételes helyzetekben kényszerülnek beavatkozni, mert nagyon jóindulatú, biztonságos a futómű, abszolút kiszámítható és egzakt a kocsi kanyarodása, remekül érzékelhető és nagy teljesítményű a fék. Határhelyzetig provokálva önmagával párhuzamosan, könnyen uralhatóan megy át sodródásba az autó, a dízelmotor sem teszi orrnehézzé. Összehasonlítási alap híján az a tudat sem fogja zavarni a tulajdonost, hogy a kisebb benzinmotoros változatok azért könnyedébben viselkednek egy kanyargós úton. Síkos úton nem árt viszont a fokozott óvatosság, mert nagy vasat mozgatunk, mindig érezni az 1,8 tonna húzását, sokat bízunk a gumik tapadására. A rossz látási viszonyoktól viszont kevés félnivalónk van, hiszen mind a xenon fényszóró, mind a vastag profilgumis ablaktörlő feladata magaslatán áll. A középalagúton elhelyezett „egér” és a környező gombok használatával mágushoz illő mutatványokat hajthatunk végre a nagy, színes képernyőn. Némely dolog beállítása talán egyszerűbb lenne a hagyományos módon, de be kell látni, hogy ennyiféle funkciót, személyes beállítási lehetőséget kizárólag így lehet kezelni. Egyébként logikus az egész, hamar megtanulható, és aztán már ösztönös magabiztossággal lépdel a menükben a vezető, vagy az első utas. Nem maradnak szórakozás nélkül a mögöttük ülők sem, mert ők külön szivargyújtó aljzatra csatlakoztathatják elektronikai készülékeiket. Komfortjukról a középen és az ajtóoszlopon elhelyezett szellőzők gondoskodnak. Külön említést érdemel a tíz hangszórós, lemeztáras hangrendszer minősége, s a multifunkciós bőrvolánon elhelyezett gombokkal megkönnyített kezelése. Szintúgy kényeztető a kulcs nélküli beszállás, a komfort-klímaautomata, az elektromos csomagtértető-mozgatás, az integrált autótelefon, az elektromosan behajtható külső tükör, no és sok egyéb felszerelés. Ezek együttese a felső kategóriát idéző kényelmet valósít meg, de természetesen hatványozza a kiadásokat is. Igaz, olyan autót kapunk a bő 17 millió forint és a későbbi, szintén nem csekély járulékos költségek fejében, amely dízelmotorral is méltán viseli a sportlimuzin nevet.
