Az Audi kínálatának legfontosabb darabja az A4-es, az eddigi eladások több mint felét ez a modell tette ki. Az új generációs modell hosszúsága és a szélessége is megnőtt (+118 és +56 mm), de a magasságán nem változtattak. A legdrasztikusabb azonban a gigászi tengelytáv (2808 mm), mely egy kategóriával feljebb is megállná a helyét. Csupán a külső méretadatokat vizslatva az új A4-es potenciális veszélyt jelenthet családon belül akár az A6-osra is. Kipróbáltuk a jelenleg kapható összes motorral, s vallatóra fogtuk a Drive Select rendszert is egy katonai repülőtéren kialakított tesztpályán.
Melyiket szeressem?
A 2,7-es TDI-vel indítottunk. A 190 lóerős motor az új nyolcfokozatú Multitronic váltóval kényelmes utazóautót varázsol az A4-esből. A kapcsolások finomak, rántás nélküliek, erőteljes gázadáskor pedig minimális reakcióidő mellett kapcsol vissza a vezérlés. Sajnos autópályán nem jártunk a 2,7-essel, a majd’ kétszáz lóerő ismeretében vélhetően ott sem állíthattuk volna megoldhatatlan feladat elé a combos dízelt. Teljesen más műfaj következett ezután, a leggyorsabb, a legnyomatékosabb – hatfokozatú manuális váltóval. Nem, még nem a 3,2-es V6-os FSI jött, hanem a 3.0 TDI. Bizony, bizony egy dízel az A4-es paletta legfürgébbje! 6,1 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100-as tempót, 0,1 másodpercet verve az FSI-re. Megy is, mintha ágyúból lőtték volna ki, az 500 Nm-es nyomaték pedig szó szerint képes az ülésbe préselni az utasokat. Hatodikban is magabiztos előzési tartalékokkal rendelkezik az autó, s nyugodtan elindulhatunk második fokozatban is, a lefulladás veszélye nem fenyeget. A sűrű városi forgatagot elhagyva negyedikben egy kis gáz, és hipp-hopp 90-nél járunk, már csúsztathatjuk is tovább a kart. Közben megérkeztünk egy tesztpályára, ahol az autó kormányzását, futóművét, elsőkerék- illetve összkerékhajtását vizsgáltuk, de erről részletesen keretes írásunkban olvashatnak.
Kicsikkel
A pályán egy turbós 1,8-asba ültünk át. 160 lóerő, ennyit tud a jelenlegi benzines alapmodell, de 2008 októberében érkezik egy 120 lóerős változat – vélhetően még kedvezőbb áron. A turbófeltöltésnek köszönhetően a 250 Nm-es nyomaték már 1500-as fordulatszámnál jelentkezik, és nemcsak papíron, hanem a valóságban is. A testes Audit meglepően jól mozgatja az aprócska benzines: élénken reagál a gázadásokra, váltója katonásan pontos. A 2,0 literes TDI azonban 350 ezer forinttal kevesebbe kerül, mint a minden szempontból kiváló TFSI! Ezzel el is jutottunk a feltehetőleg bestsellernek számító 143 lóerős, közvetlen befecskendezésű motorhoz. Ettől vártam a legtöbbet, hiszen a korábbi adagolófúvókás viselkedése finoman szólva is kissé nyers volt. Az új 2,0 literesnek viszont semmi köze sincs elődjéhez, járása már-már selymesen sima, nincsenek érezhető vibrációk, futáskultúrája elsőrangú. Nem tapasztaltunk markáns turbólyukat, vezetése kifejezetten élvezetes, jóval kifinomultabb, mint a PD TDI volt! A 143 lóerő talán nem a világ teteje, de tökéletesen elég az A4-es normális mozgatásához, akik mégsem érnék be ennyivel, azoknak a 170 lóerős változat későbbi bevezetése jelenthet megoldást.
Hab a tortán!
Egészen más a 3,2-es V6-os FSI gyorsulása. Akinek a vezetési élmény az elsődleges – és kellően vaskos a pénztárcája –, az megtalálja a tökéletes párosítást A4-eséhez. 265 lóerővel és quattro hajtással nem faljuk, hanem egyenesen zabáljuk az utat! Itt nem feladatnak tekintünk egy-egy visszaváltást, hanem égi áldásnak, és mosolyogva nyugtázzuk az érces hangú motor üvöltését. Ebben a változatban vettük igazán észre, hogy milyen jól tartanak az ülések, melyeknek szivacsozása kemény, ugyanakkor a szükséges kényelemről sem kell lemondanunk.
Elöl fejedelmi a helykínálat, s ami meglepő – pláne a szűkös előd tükrében – hátul is! A lábtér végre tágas, a vaskos középalagút miatt azonban csak két személynek kényelmes hátul utazni. 190 cm-es magasság környékén már a fejünk is találkozik a plafonnal, ami a középkategóriában teljesen elfogadható. A műszerfal vonalvezetése szép, könnyen áttekinthető, minden változat középre helyezett elektromos rögzítőféket kapott, az összeszerelés minősége pedig kifogástalan. Spórolás jegyeit egyedül a csomagtér nyitásakor tapasztaltuk, a fedelet nem helytakarékos és elegáns gázrugók tartották, hanem hagyományos lengőzsanérok. Igaz, hogy szépen beburkolták őket, alig vettük észre a „turpisságot” – ennek ellenére igencsak divatjamúlt ez a megoldás… Ingolstadt üdvöskéjét a legolcsóbb és ráadásul dízel variációban nyolcmillió alatt vihetjük haza, ami nemcsak a konkurencia feladatát nehezíti meg, hanem a prémiumkategória vevőkörének döntését is.
