Három évvel ezelőtt egy hetet töltöttem együtt egy A4 Cabriolet 2,4 literes V6-ossal. Gerincet gyógyító, szemet gyönyörködtető, irigy pillantásokat kiváltó, azaz szinte tökéletes presztízskabrió volt, de gyengécske (170 LE). Nehéz orrmotorja nem hagyta, hogy maradéktalanul átadjam magam a nyitott tetős örömautózás élvezetének: gyorsulni nem bírt igazán, túl nagy tömeget cipelő elsőkerékhajtása folytán kanyarodni nem szeretett, felemás érzésekkel szálltam ki belőle.
Változatlan formában
Vedd az előző modellt, rakd rá a Single Frame hűtőrácskeretet, használd az új lámpatestsablont, s kicsit hangsúlyozd ki a karosszéria törésvonalait: nagyjából ez állhat az Audi érvényben lévő modellfrissítési tankönyvében. A kabrió esetében sem tértek el a jól bevált utasításoktól, a visszafogott változtatások ellenére az összkép mégis jóval érdekesebb, az egymás mellé helyezett két generáció közül a mostani sokkal sportosabb, dinamikusabb, látványosabb. Megmaradt az övvonalon és a szélvédőkereten végigfutó alumínium díszsáv, a veszély esetén a hátsó fejtámlák mögül kiugró védőkereteket azonban ezúttal sokkal szebben elrejtették, mint az elődön, hisz ott még kilógtak a karosszériából a durván hegesztett fémdarabok. Az A4-es vászontetejére korábban sem lehetett panaszunk, felhúzott tetővel szinte limuzinos csöndben lehetett hasítani, a maximalista ingolstadti mérnökök ennek ellenére a korábbinál 5 mm-rel vastagabb szigetelőréteget és 0,3 mm-rel vastagabb külső borítást helyeztek el a tetőszerkezeten. Az Acoustic Top fedőnevű tetővel a gyári szakemberek állítása szerint az A4 Cabriolet majdnem ugyanolyan halk, mint a keménytetős verzió, elődjénél pedig jóval csendesebb menet közben.
Teljes szélcsend
Korábban csak álló helyzetben, behúzott kézifékkel lehetett a tetőt nyitogatni, az első A4 kabriónál 30, később 26 másodpercbe telt a művelet. Mostantól már menet közben, 30 km/órás sebességig mozgatható a vászonplafon, ráadásul már csak 21 szekundum a metamorfózis időtartama. Csukott tetővel tényleg megdöbbentően csendes az utastér, a magas övvonal és a vezetőt burokként körülölelő kezelőszervek miatt nyitva is teljesen biztonságosnak érződik a közlekedés. Az autót kétszemélyesre korlátozó légterelővel 140-150 km/órás sebességig normális hangerővel beszélgethetünk, a hajborzolást pedig még 200 felett is jól kiküszöböli a műanyag hálószerkezet. Üsd, vágd, nem apád!
Az új sorozatban a kihalófélben levő 1,8T a belépő benzines, ezt és a kétliteres alapdízelt nem próbáltuk. A 3.0 TDI-vel kezdődött az ismerkedés, hatfokozatú kézi váltóval és quattro hajtással társítva. Megértem a quattro-mániásokat, fantasztikus érzés, ahogy kanyarból kifelé jövet a Torsen-differenciál a súlyponttal terhelt hátsó tengelyre szabadítja a V6-os dízel 450 Nm-es csúcsnyomatékát, szinte elkerülhetetlen a padlógázas kigyorsítás. Az autóhoz tökéletesen megfelel, de nem okoz szívinfarktust a Golf GTI-t is hajtó kétliteres turbómotor. Nagyon egyenletesen adja le teljesítményét, turbósságához képest meglepően keveset fogyaszt, az A4 Cabriolet lehiggadt vevőjelöltjeinek tökéletes választás. A 2.0 TFSI csendes és takarékos, a 3.0 TDI ezen felül még erős is, a dízelforradalom lassan tényleg abszolút uralkodásba fordul. Azaz fordulhatna, ha nem lennének olyan kiváló párosok, mint a Mulitronic váltóval egybekötött 3.2 FSI.
A 255 lovas, benzines V6-os hangját igyekeztek jó mélyre rejteni, csak egy magas házakkal övezett keskeny utcában tűnt fel, milyen szépen visszhangzik a kipufogókból előtörő diszkrét hörgés. Az erőforrás tömege kevesebb, mint 170 kg, így szűken kanyargó hegyi úton sem okozott különösebb gondot, hogy csak az első kerekek hajtottak, a menetbiztonsági elektronikai hálózat minden elvetemülten gonosz mozdulatot kompenzál, és a remek futóműnek is köszönhetően szinte lehetetlen kihozni sodrából az autót. Arról nem is beszélve, hogy – ellentétben a hagyományos automatákkal – a folyamatosan változó áttételű Multironic tényleg a vezető barátja, nem fáraszt bólogatással, várakozással, időkieséssel és felesleges kapcsolásokkal, egyszerűen csak optimális áttételt varázsol a motor és a hajtásrendszer közé.
