Az Audi A4 esetében a dízelesek klubjába belépőt jelentő 1.9 TDI (115 LE) motorhoz még nem, a kétezres, 140 lóerős gázolajoshoz viszont – 553 ezer forint ellenében – már kínálnak automatikus nyomatékelosztót az ingolstadtiak. Egyelőre csak a Multitronic fokozatmentes sebességváltó áll rendelkezésre ehhez a motorhoz, a remekbe szabott duplakuplungos DSG a közeljövőben lesz elérhető.
Harmonikus pár
Azért ez sem rossz választás. Sokkal egyenletesebben gyorsul vele az autó, kevésbé hirtelen, hátbavágós módon indul meg, mint kézi váltóval. Jelen esetben alig érezni turbólyukat. Mivel a maximális forgatónyomaték már alacsony fordulaton rendelkezésre áll, és becsülettel húz az autó, közepes gázadásnál nem pörög fel túlzottan a motor. Így városi közlekedésnél megkímél a monoton zajtól, csupán intenzív gyorsításnál, például előzéskor kellemetlen a motorzaj. Gyári adatok szerint – 40 kilós súlytöbblete ellenére – a gyorsulás mindössze 0,1 másodperccel, a csúcssebesség pedig 6 km/órával marad el a hatfokozatú manuális sebességváltóval felszerelt kivitel menetteljesítményeitől, miközben az átlagfogyasztás csupán 0,2 literrel magasabb. Nálunk száz kilométerenként 7,2 liter üzemanyagot égetett el a kocsi. A szerkezet gyorsan reagál a gázpedálon leadott utasításokra, egészen jól alkalmazkodik a vezető pillanatnyi stílusához, mivel pedig fokozatok elméletileg nincsenek, rángatós kapcsolásról nem is beszélhetünk. Néha a vezetés élményének is áldozhatunk, ugyanis szekvenciális üzemmódban hét, előre programozott áttétel közül választhatunk a kar előre-hátra mozgatásával. Ami pedig a motort illeti, a 16 szelepes, adagolófúvókás befecskendezésű TDI előnyeit és hátrányait már betéve ismerjük: erős, nyomatékos és gazdaságos, de a hangja elég nyers, s valamivel zajosabb is a hasonló dízeleknél.
Elegáns sport
Formatervét tekintve az ingolstadti középkategóriás az elegancia és a sportosság lehető legharmonikusabb kombinációját nyújtja. Az általános minőségérzet tökéletesen megfelel az elvárásoknak, egyetlen oda nem illő vagy olcsó részletet sem lehet említeni. Egyszerre dekoratív és letisztult a műszerfal, az ergonómia példás, a helykínálat pedig megfelel a kategória átlagának. A 2.0 TDI változat tartalmazza a legfontosabb kényelmi és biztonsági tételeket, de a fedélzeti számítógép (67 ezer Ft) és a részecskeszűrő (156 ezer Ft) azért még beleférhetett volna az alapárba. Merthogy a presztízst és a prémiumminőséget bizony az Audinál sem mérik olcsón! A kétezres turbódízel motorral 8 304 000 forintba kerül az A4, mintegy másfél millió forinttal többe, mint a megegyező motorizáltságú VW Passat. Az 1.9 TDI változatért 809 ezer, míg a szerényebb felszereltségű, 1,6-os benzines indulómodellért kétmillió forinttal kérnek kevesebbet.
Pénztárgép
Az A4 kabrió verziója merőben más történet. Az egykori vászontetős 80-as után hatalmas időkihagyással következő A4 Cabrio 2002-ben látta meg a napvilágot, a jelenlegi modell pedig már az új márkaarcot (Single Frame) is magára öltötte. A négykerekű passziók vitruális kategóriájába sorolható masina belépője az 1,8-as, turbós benzinessel 9,9 milliónál kezdődik, míg dízelfronton itt is elérhető a 2,0 literes, 140 lóerős TDI, ám azért már 10 483 000 forintot kérnek. Ez sem olcsó mulatság, viszont jóval nagyobb különlegesség és látványosság, mint a limuzin testvérmodell. A dízelpalettán feljebb haladva 13 332 000 forintra ugrik az árcédula számsora, ám ekkor már a V6-os, 233 lóerős
egységet keltheti életre a kuncsaft – a kisebb dízelhez viszonyított zsíros felárra még a motorváltozat kötelező velejárója, a quattro-hajtás adhat magyarázatot. Igen, állandó összkerékhajtás, ugyanis a V6-os TDI csak quattro-konfigurációban létezik, választási lehetőség pedig csupán a hatfokozatú manuális és az ugyancsak hatgangos Tiptronic nyomatékelosztó között van. Eláruljuk, utóbbi a nyerő, hiszen a kapcsolási impulzusokat adó elektronika szépen, lágyan dolgozik, a fokozatváltásokat nem is vesszük észre. Az öblös dízelmotor mély hangon, enyhe vibrációval kel életre, alapjáraton nyugodt, a fordulatszám emelkedésével harmonikusan kisimuló járású. Lassú és közepes forgalmi tempónál intelligens módon felkapcsol az automatika, a motor ilyenkor az optimális gazdaságosság limitjén duruzsol.
Vidámpark
Egy izmos motorral felszerelt kabrió azonban nem a kompromisszumról szól, egyszerűen nem az a hivatása, küldetése. Ennek megfelelően az általunk tesztelt verzió sem a főváros és az agglomeráció útjain domborított – a Mátra szerpentinjein és az autópályán megtett kilométerek során lényegesen jobban érezte magát. Futóműve feszes, de a rugózás nem elviselhetetlenül kemény, a keresztbordákon így nem “zakatol” az autó. Kormányzása direkt és kellő mértékű visszajelzést ad az útfelületről, továbbá a kanyarvételeknél jelentkező oldalerőről. A quattro rendszer kiküszöböli a hajtási befolyást, de az orrnehézség miatt a
kanyarok ívbemeneténél érezni némi alulkormányzottsági hajlamot, amin apró gázelvétellel segíthetünk. Hatalmas nyomatékkészletével remek társ a V6-os dízelmotor is, agilisan mozgatja a közel 1,8 tonnás kasztnit. Gyorsításkor és terhelésváltáskor készségesen veszi a fordulatszámot, ha pedig a szekvenciális módot választjuk a Tiptronic váltó kulisszájában, bizonyos helyzetekben kitolhatjuk a fokozatváltások (hosszabb pörgetés) és visszakapcsolások (intenzívebb motorféküzem) határait. Az autó tömegét, összkerékhajtását és teljesítményét együttesen figyelembe véve kedvezőnek mondható a 9,2 literes tesztfogyasztás.
