Esetünkben 65 milliméterrel emelték feljebb az Alfa hasát. A Crosswagon képességeiről kettős fényezésű lökhárítók, látványos alumínium betétek, mérgesebb hűtőmaszk, tetőkorlátok, továbbá 17 colos könnyűfém felnikre szerelt, 225/55 jelzésű, négyévszakos abroncsok árulkodnak. A hatás nem marad el, az Alfa kiállása olyan, mintha egyenesen túlélőtúrára indulna. Azért nem eszik olyan forrón a kását! Elégedjünk meg azzal, hogy hepehupás, illetőleg felázott földúton is magabiztosan boldogul a kocsi, avagy a sípálya felé menet szükségtelen a hólánccal bajlódni. Kár lenne a vadonban összekarcolni a fényezést, esetleg egy nagyobb követ átlépve megsérteni a hajtásláncot. A kemény munkát hagyjuk az igazi terepjárókra! Ráadásul a három differenciállal operáló, Q4 fantázianevű összkerékhajtás nem csak a lazább terepjárást, hanem a sportos autózást is szolgálja. Mégpedig úgy, hogy a középső, Torsen C típusú nyomatékérzékelős szerkezet már alaphelyzetben a hátsó tengelyt részesíti előnyben (ilyenkor a nyomatékelosztás 42:58 arányú), kigyorsításkor pedig akár a teljesítmény 80 százalékát is képes ide küldeni. Amikor viszont túlkormányzottá válik a kocsi, 40 százalékra csökkenti a „fejadagot”.

A korral jár

Persze a nagyobb szabadmagasságnak nem csak előnye, hátránya is van ám. Az Alfa-kombi amúgy sem alacsony rakodóküszöbe feljebb került, így kiszolgált nagyképernyős tévémet csak komoly erőfeszítések árán tudtam beemelni a csomagtartóba. Divatos életmódautóhoz híven a poggyásztér befogadóképessége alaphelyzetben szerény 360 liter, ami az osztottan dönthető üléstámlákkal közel 1,2 köbméterig növelhető. A csomagtartó méretén kívül, az utastérben is

érződik, hogy a 156-os már nem “mai gyerek” – egyébiránt a típust nyugdíjazó vadonatúj 159-es éppen Genfben debütált. Ugyan a műszerfal formaterve továbbra is az egyik legizgalmasabb, a felhasznált anyagok pedig jó minőségűek és az ergonómia sem rossz, de a hátsó ülések helykínálatával már a kompakt autók is képesek versenyre kelni.

Nyugodt erő

Mindössze egyetlen motorral, nevezetesen a 150 lóerőre izmosított és 305 Nm forgatónyomatékú 1.9 JTD Multijet turbódízellel készül a Crosswagon. Az impozáns adatok alapján agilis gyorsulást és kitűnő menetdinamikát várnánk. A gyakorlatban azonban mégsem ilyen vérpezsdítő az Alfa. Az állandó összkerékhajtás jelentős belső súrlódása és a 175 kilogrammos

súlytöbblet bizony visszafogja a lovak vágtáját. Megegyező motorral a fronthajtású Sportwagon (abban tíz lóerővel kevesebbet teljesít ugyanez az egység) 0,8 másodperccel gyorsabban futja a százas sprintet, csúcssebessége pedig 17 km/órával nagyobb. Persze senki ne gondolja, hogy a Crosswagon lomha autó! Miután a fordulatszámmérő mutatója elhagyta az 1800-as jelzést, meggyőző módon húz a motor, s csupán hosszan kihúzatva hagy alább a lelkesedése. Szinte mindenféle helyzetben számíthatunk az Alfa erőtartalékaira, a kocsi rugalmassága helyénvaló. Némi akadozástól eltekintve jól kapcsolható a rövidre áttételezett, hatfokozatú sebességváltó, viszont a megerősített futómű miatt a kocsi kanyarban hajlamos elpattogni az úthibákról – ellenben a hazai útviszonyok között az átlagosnál jobban bírja a kiképzést. A fék nyomáspontja könnyedén kitapintható, így az erejét precízen adagolhatjuk, a blokkolásgátlón, az elektronikus fékerőelosztón és a vészfékasszisztensen felül pedig a kikapcsolható VDC menetstabilizáló rendszer is szériatartozék.

Idegenlégiós

„Összkerekes” Alfát 8 222 500 forintért is beszerezhetünk Sportwagon Q4 néven normál hasmagassággal. Azonos motor és felszereltség esetén ez megközelítőleg egymillió forinttal drágább az elsőkerékhajtású változatnál. A Crosswagon látványelemeit és képességeit újabb félmillióval szükséges honorálni, így azonban – legalábbis az árat tekintve – a szabadidőautók ligájában idegenlégiósként játszik az Alfa Romeo.