Karl-Heinz Kalbfell, az Alfa új főnöke személyesen vezényelte a márka új modelljének bemutatóját. A vezér jelenléte, de már a puszta személye is jól jelképezi azt a megváltó szerepet, amit a Fiat-csoport sportmárkája az újoncnak szán. Herr Kalbfell ugyanis Münchenben töltötte az elmúlt három évtizedet, annál az autógyárnál, amelynek ikonikus modellje abszolút etalonnak számít a szegmensben. A legjobb kezekbe került tehát a márka, s az új igazgató máris kristálytisztán látja az Alfára váró kihívásokat, s úgy véli, ezek többségére meggyőző választ ad a 159-es.
Szabálymódosítás
Az Alfa hatalmas és hűséges rajongótáborral rendelkezik – a probléma csak az, hogy idáig rajtuk kívül nem igazán rúgott labdába a márka. A 159-est ezért olyan, a piacon általánosan megkövetelt értékek köré igyekeztek tervezni, mint a passzív biztonság, a jó értéktartás vagy a megbízhatóság. Ma még pusztán szerelemből vásárolnak Alfát az emberek, de a stabilizálódáshoz és gyarapodáshoz, elsősorban pedig a rég óhajtott tengerentúli terjeszkedéshez nem „az olasz alternatívaként”, hanem ésszerű szempontok szerint is indokolt autóként kell bevésni a vevők fejébe a leendő modelleket. Vegyük hát ezért először szemügyre a 159-es újdonsült erényeit. A passzív biztonságot osztályelső torziós szilárdságú karosszéria, hét alapáras légzsák és aktív fejtámla fokozza. Különös gondot fordítottak a zajkomfortra: a beszédérthetőségi mutató a kategória egyik legjobbja, az általános belső zajszint kivételesen alacsony. A környezetvédelmi törekvések a tiszta motorok mellett a vízbázisú fényezésben is megnyilvánulnak, a gyártási minőség és a megbízhatóság látványos fejlődését pedig azzal igyekszik demonstrálni a gyár, hogy magára vállalja az első három év vagy 120 ezer km alatt esedékes kötelező szervizek teljes költségét.
Régi fény
Ez persze nem jelenti azt, hogy mostantól ne lehetne szívből rajongani egy Alfáért. A Giugiaro és a gyári esztéták által közösen megrajzolt 159-es például azonnal feledteti, milyen gyönyörű is volt elődje a maga korában. Az autó egy teljes arasszal hosszabb a 156-osnál, szélessége és magassága pedig (azzal azonos tengelytáv mellett) a 166-osét is meghaladja, profiljának klasszikus arányai azonban a valóságosnál könnyedebbnek, kompaktabbnak mutatják. Sokan meg fogják siratni az ablakkeretbe rejtett hátsó kilincset, de a széles vállban végződő, meredek oldalfalakkal határolt testnek jót tesz még egy optikai fogódzó. S különben is, kit érdekel egy ilyen lélegzetelállító orr láttán? A projektoros
lámpatestek fedőüveg nélkül merednek a szélbe, emlékeztetve mindenkit arra, hogy a racionális autóválasztásba annyi még belefér, ha hétvégenként kézzel, féltő gonddal mossuk le az autót. Az utastérben is a változatlan változás elvét követték. Mintha minden eddigi Alfa műszerfala így nézett volna ki, annyira magától értetődő a vezető felé hajló középkonzol. Eközben elöl-hátul több a hely – sok konkurenséhez viszonyítva még mindig nem tágas a 159-es, a hórihorgas utasok feje a plafont súrolja, de a fejlődés kézzel fogható, mint ahogy az anyagválasztás és az összeszerelési minőség is sokat javult.
Mindenki forrón szereti
Egy igazi alfás számára ugyanakkor mindez másodlagos: őt csak a futómű és a motor érdekli. Ezt Torinóban is tudják, ezért vadonatúj felfüggesztést kreáltak a 159 alá. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszer pontosabb, komfortosabb kerékvezetést eredményez. A kényelem persze relatív, mint ahogy a fordulókör szűkülése is csak az elődhöz képest jelent előrelépést. Jó minőségű aszfalton azonban régen látott precizitással reagál a kormányparancsokra az autó, s bár a menetpróba zsúfolt útvonalán nem sok lehetőség nyílt próbára tenni, a legnehezebb motorokkal sem tűnt kiegyensúlyozatlannak a futómű. Nem is illik neki, hiszen a szabványos dupla sávváltásos tesztet (kikerüléspróba) minden vetélytársánál nagyobb, 135 km/órás sebességgel teljesítette a gyári vizsgákon. Az Alfa aktív biztonságát a manapság szokásos, jelen esetben kikapcsolható elektronikus berendezések fokozzák, a legfontosabb úttartásjavító tétel azonban a Crosswagontól átvett összkerékhajtás, amelyet egyelőre csak a 3.2 V6 erőforráshoz kínál a gyár. Alaphelyzetben a hajtóerő 43 százaléka jut az első tengelyre, de ezt az értéket a pillanatnyi alul- vagy túlkormányozottság függvényében 22-72% között szabályozza a rendszer.
Talján virtus
Felkészülni, vigyázz!
Késő szeptembertől fokozatosan minden európai országba megérkezik az új Alfa, majd fél év késéssel a teljes értékű kombi karosszériás 159 Sportwagon is bemutatkozik – a Sportcross egyelőre marad. A magyarországi premiert október első napjaira időzítették. Egyelőre sem az árakról, sem a felszereltségről nincsenek információk, csak annyi bizonyos, hogy az első négy, 30 ezer kilométerenként esedékes kötelező karbantartást nálunk is az Alfa fizeti. A várható olasz árak mintegy tízszázalékos drágulást mutatnak a 156-hoz képest. Ennyivel egészen biztos, hogy jobb elődjénél az újonc – a nagy kérdés azonban az, mire lesz képes a célba vett prémiumkategóriás ellenfelekkel szemben.
