Hogy elébe menjünk a dolgoknak, rögtön két 147-est tettünk próbára. Az 1,6-os, ikergyertyás, 120 lóerős benzinest és a fejlett technikát hordozó, 150 lóerős, 16 szelepes, 1,9-es Multijet dízelt. Mindkét modell Distinctive, azaz a legmagasabb felszereltséggel érkezett hozzánk, hat légzsákkal, blokkolásgátlóval, központi zárral és kétzónás légkondicionálóval, sőt a dízelnél dinamikus menetstabilizáló és kipörgésgátló is óvta testi épségünket.

Kistesó

A márkatársai között parkoló 147-es kívülállónak tűnt, hiszen az Alfa Brerán bemutatott arculat először köszönt vissza egy szériagyártású modellen. A régi, felülmúlhatatlannak hitt „könnycseppes” lámpák helyét közös bura alá rejtett, projektoros fényszórók vették át, a pajzs alakú hűtőrács meghízott, a lökhárító pedig jóval sportosabb, mint az előző generációnál. Szó sincs tehát visszafogottságról, az új 147-es eleje kifejezetten agresszív, nem igazodik semmilyen trendhez, egyedi, mi több, utánozhatatlan. Hasonló erényekkel büszkélkedhet a finoman

átrajzolt hátsó traktus is, itt azonban érezhető, hogy az egzotikus formavilágnak ára van. A csomagtér ajtajáról eltüntették az elődnél alkalmazott mélyedést, így a nyitásnál két választása marad a tulajdonosnak: vagy ujjbeggyel (körömmel) próbál benyúlni a lökhárító és az ajtó közötti, alig egycentis résen, vagy a már 3000 km-nél kotyogó ablaktörlő szárát ragadja meg. Szatyrokkal telipakolva nem éppen ideális ilyesmivel szöszmötölni, főleg ha figyelembe vesszük a magas rakodóperemet és az ötmillió forint feletti vételárat.

Belügy

A puha és kényelmes vezetőülésbe huppanva egyből tovaszállnak a negatív gondolatok. Az ülőlap hossza még a 180 centinél magasabb pilóták számára is megfelelő, a háttámla pedig szinte körülöleli felsőtestünket. Kár, hogy a deréktámasz tekerőgombját csak nagy nehézségek árán érhetjük el. A lefelé ívelő tetővonal és a terebélyes első „fotelek” dacára a hátsó sorban ülőknek is jutott elég hely, legyen szó akár három felnőttről, bár hosszabb távon inkább csak két személy utazhat kényelmesen. A műszerfal elrendezése már-már szokásosnak mondható – a kilométeróra és a fordulatszámmérő között a vízhőfok és a benzinszint mutatója, illetve a fedélzeti számítógép információs panelje foglal helyet. Figyelmeztető LED tájékoztat többek között a

menetstabilizáló (a dízelnél az izzítás visszajelzője foglalta el ezt a helyet) és az utasoldali légzsák állapotáról, a fogyasztásra, átlagsebességre és hatótávolságra vonatkozó adatokat pedig a vöröses színű LCD-ről olvashatjuk le. A designőrület a középkonzolon is folytatódik: ezüstszínű betétek, integrált fejegység és logikus, ámde nehezen megszokható klímavezérlés. A pohártartó helyére a tesztautóban iPod került, melyet a 90 ezer forintos felárért kapható, MP3-as CD-lejátszó CD-tárként kezel.

Előre!

A Twin Spark erőforrás a 120 lóerő ellenére is viszonylag gyengén muzsikál. Ez még nem volna gond, hiszen egy 1220 kilogrammos kocsitestet nem könnyű mozgatni, de a fogyasztás felett már nehéz szemet hunyni. Ha kicsit sietősebbre vesszük a „figurát”, városban akár 12 liter is elfogyhat száz kilométerenként, az autópályás száguldás pedig már szinte pazarló. Persze, megvan a lehetőség a gazdaságos közlekedésre – tartós 90 km/óránál 7 literrel beéri, de 110 km/óránál már 9,5 liter, 130-nál pedig nem kevesebb, mint 10,5 liter a száz kilométerenkénti betevő. A sebességváltó javult ugyan elődjéhez képest,

de még mindig kissé akadozva jár, s a fokozatok áttételezése sem a legjobb. Nem elég, hogy az aggregát csak egy viszonylag szűk tartományban húz, minden egyes váltás után a „pincéből” kell újrakezdenünk felpörgetését. Bármennyire hihetetlen, nemcsak a stoptábláknál, hanem a lassan gurulva abszolvált elsőbbségadásoknál sem árt visszakapcsolni egyesbe. Ugyanezen „bukik” a hatfokozatú váltóval kínált dízel aggregát is. Hiába a bődületes teljesítmény és a valóban ülésbe passzírozós érzés, minden egyes váltás után megtorpanunk egy pillanatra. Ettől függetlenül csak dicsérni lehet az Alfa GT-ben bemutatott Multijetet. A közös nyomócsöves, változó geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel megspékelt JTD 150 lóerőt és 305 Nm nyomatékot képes mozgósítani, így gyorsulása és végsebessége megegyezik a kétliteres Twin Spark motorral felszerelt modellével. Ráadásul a fogyasztása városban, vagy erős hajsza során sem szökik 6,5 liter fölé, hangját pedig még 160 km/óra felett sem nagyon hallani.

Útra való

Bár a dízel kereken száz kilóval nehezebb, mint benzines testvére, az útfekvés és a kormányzás mindkét verziónál kifogástalan. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul MacPherson felfüggesztés dolgozik, méghozzá derekasan, az autó ugyanis fordulékony, hirtelen terhelésváltásoknál sem dől meg túlzottan, nagy sebességű kanyarvételre pedig kontrollálható alulkormányzottság a válasz. Külön dicséretet érdemel a menetstabilizáló (VDC – Vehicle Dynamic Control) és kipörgésgátló (ASR) alkotta elektromos biztonsági rendszer, mely az igazán félresikerült manőverekből is magabiztosan tornássza ki a 147-est. Ehhez persze nagyban hozzájárul az akár túlméretezettnek is mondható fékrendszer. A lassításért felelős 284 mm-es, hűtött első és 251 mm-es, tömör hátsó tárcsák, valamint a legújabb generációs ABS „betonfal” módjára állítják meg az autót, igaz, némi ártatlan farriszálás kíséretében.

Kinek, minek?

Tetszetős küllemével, otthonos belterével sikerre számíthat az új 147-es. Megmaradt ugyan egy-két olaszos probléma, de már fényévekre járunk a hírhedt régi minőségtől. A dízel és a benzines közötti 900 ezer forintos árkülönbség elsőre soknak tűnhet, ám ha arra gondolunk, hogy a VDC és az ASR további 235 ezres kiadást jelent az 1,6-ost vásárlóknak, rögtön kedvezőbb képet kapunk. Írhatnánk ugyan, hogy csak az vegyen Multijetet, akinek megtérül ez az árkülönbség, ám a formatervek királyára egyértelműen a gázolajos egység teszi fel a koronát.