Kis bizonytalankodást érzek az Alfa részéről a Q2-vel kapcsolatban. Jelenleg ugyanis csak két modellhez, a kompakt 147-eshez és az urasan sportos GT-hez kínálják ezt az opciót, ráadásul csak az 1,9 literes, 150 lóerős Multijet dízelmotorral felszerelt változatokhoz. Sajtótájékoztatójukon elmondták, hogy kedvező fogadtatás esetén a jövőben más típusok is megkaphatják ezt a felszerelést, s az első kilométerek alapján csak biztatni tudom őket erre!
Más tészta
A Q2-es gyors, problémamentes és szórakoztató, de benzinmotorral párosítva még sokkal jobb lenne. Ára és bonyolultsága sem indokolja az óvatoskodást: a plusz költség autónként – piactól függően – 800-1200 euró közé esik, és a szerelősoron sem okoz különösebb fennakadást, mivel csak annyi a különbség, hogy Gianni robot a sima vagy a Torsen-difiket tartalmazó dobozba nyúl beszerelés előtt. Alig 500 grammal nehezebb a hagyományos erőátviteli szerkezetnél, így nem különösebben befolyásolja az első tengelyre jutó tömeget, de ha így lenne, működésével valószínűleg akkor is kompenzálná a súlytöbbletet.
Könnyen emészthető
Az önzáró differenciálmű kanyarokban és csúszós úton érezteti hatását. Az elsőkerék-hajtású autók ívbelső kereke kanyarban hajlamos a tapadásvesztésre, a hagyományos menetstabilizáló rendszerek ezt általában a kerék fékezésével vagy a rá eső nyomaték csökkentésével korrigálják, ennek azonban jelentős lendületvesztés, kellemetlen megtorpanás az eredménye. A Torsen-difi ezzel szemben ilyen helyzetben a jobban tapadó ívkülső kerékre küld több nyomatékot, ezáltal megnő az autó tapadása, stabilitása, és sokkal erőszakosabban gyorsíthatunk ki a kanyarból. Egy számítógépes animációval illusztrálták ezt: ahol a Torsen nélküli Alfa már kezdett sodródni a kanyar külső íve felé, ott a Q2-es még vígan kapaszkodott, szűkebben tudott fordulni, s ezzel a plusz tapadással a kigyorsítást is korábban lehetett megkezdeni.
A Torsen önmagában még nem biztosíték, jó futómű is kell hozzá, de az Alfák kettős keresztlengőkaros első megoldása megfelelő merevségű alap az alkalmazáshoz. A Q2 félutas megoldás a négykerékhajtáshoz képest, de vezetni talán még jobb is, mint a Q4-es modelleket, nem beszélve azok 3000 euró körüli ártöbbletéről. A kanyarokban elmarad a neveletlen orrtúrás, az autó nagy tempónál sem sodródik, hanem lelkesen tartja magát az ívhez, és a menestabilizáló VDC-t is úgy hangolták, hogy engedje kihasználni a Q2-es hajtás előnyeit. A két autó közül a GT stabilabbnak tűnt, de ezt okozhatta a hosszabb tengelytáv, a valamivel keményebbre hangolt kormányzás és nem utolsósorban a szélesebb és peresebb abroncs. Cserében a 147 játékosabb, kicsit jobban fickándozik hátul, de megfelelő hozzáállással (értsd: bátrabb, agresszívabb, bevállalósabb) ez dinamikusabb haladásra váltható.
Gyakorlatilag semmi sem szól a Q2 ellen, mellette viszont sok minden: biztonságosabb, gyorsabb, stabilabb. Egy Alfa megvételénél szerintem már nem számíthat sokat a 300 ezer forint körüli pluszköltség, és kivételesen ez az az eset, amikor értelmes, minden méteren érezhető és élvezhető extrát kapunk a pénzünkért.
