A Forddal közösen fejlesztett Tribute csúfos európai buktája mintha kissé megfeküdte volna a Mazda gyomrát, az elmúlt öt évben emésztgették a dolgot és távol maradtak a kompakt hobbiterepjárók kategóriájától – mifelénk a második generációt nem is forgalmazták, most pedig a CX-5-ös a tengerentúlon is nyugdíjba zavarja a típust. Csakhogy időközben ez lett az egyik legdinamikusabban fejlődő szegmens kontinensünkön, 2010-ben például 1,04 millió kompakt SUV talált gazdára, ami az előző évhez képest 38,5%-os bővülést jelent. Persze a számokat Japánban is látták, s nem is ültek ölbe tett kézzel: a korábbiakból tanulva alaposan előkészítették a hatásos visszatérést, hiszen nagyobb itt a tolongás, mint valaha, s nem lehet akármilyen termékkel érvényesülni.

Kissé komor az utastér hangulata, de a minőségérzet jó, a műszerfal felépítése logikus

Ezek után érthető, hogy a Mazda miért a vadiúj CX-5-össel vezette be a Kodo stílusirányzatot, valamint az autó minden részletére (padlólemez, karosszéria, motorok, sebességváltók, kormánymű, futómű stb.) kiterjedő Skyactiv súly- és fogyasztáscsökkentő megoldásokat. Őszintén szólva ez a „mozgás lelke” formaterv azért lehetne picivel mozgalmasabb is… Mármint örömmel üdvözlöm, hogy végre levetkőzték a Mazda3-as túljátszott vonásait, de a Shinari tanulmányautóról több látványelemet és dinamikát is átmenthettek volna. Szerintem a 2007-ben piacra dobott CX-7-es nagytestvér ennél még most is izgalmasabban néz ki. Igaz, ezúttal szándékosan nem a sportosságot helyezték elő térbe, egy amerikai felmérés szerint ugyanis a vásárlók döntő többsége úgy azonosítja be a SUV-okat, hogy nem lát át a teteje felett. Következésképp a CX-5-ös jó magasra (1710 mm) nőtt, s ennek megfelelően az A-oszlopok dőlésszöge sem olyan lapos, mint a CX-7-esnél – utóbbié megegyezik az RX-8 sportkupénál mérhetővel.

Helyben vagyunk: jó minőségű és praktikus a belső

Ugyancsak élvonalbeli a 2700 mm-es tengelytáv, valamint az utastér helykínálata és a csomagtér mérete is! Négy felnőtt számára kényelmes férőhelyet nyújt, hátul is kellőképpen szellős a Mazda, de itt továbbra sincs szellőzőrostély. A poggyásztér jó alakú, már alaphelyzetben tágas és pofonegyszerűen bővíthető: az oldalfalon található (a bal oldalon kettő, a jobb oldalon egy) karok meghúzására síkba dőlnek a 40:20:40 osztású támlák. Nem kevésbé ötletes megoldás – és a viszonylag alacsony küszöbbel és széles rakodónyílással együtt kényelmesebbé teszi a pakolást –, hogy az ötödik ajtóra került a takaróroló rögzítési pontja, így együtt emelkednek a magasba.

A szellőzőrostély hiánya rontja a hátsó utasok komfortját. Az üléseket nem lehet tologatni

Amíg külső-belső méreteit tekintve a kategória egyik legnagyobbja, addig tömege alapján az egyik legkönnyebb a CX-5-ös! Szerencsére a grammstratégia ezúttal nem ment a minőségérzet rovására, mint a Mazda2-es esetében: a felhasznált anyagok többnyire igényesek, ahol „taperolnánk”, ott puhára párnázott plasztik borítja a felületeket, csak ezeket a kályhaezüst berakásokat hanyagolhatnák már. Mondjuk a műszerfal látványától nem fogunk izgalmi állapotba kerülni, kissé fantáziátlanok a formák, cserében viszont minden a helyén van és egy szempillantás alatt áttekinthető. Az ergonómia mellett az összeszerelés is példaértékű, a kapcsolók és kezelőszervek működési kultúrája kifinomult, az ajtók komoly, tompa puffanással záródnak. A hasznos rakodóhelyekről sem feledkeztek meg a tervezők, bár az ajtózsebek legfeljebb az egyliteres palackoknak elég tágasak, a HMI elnevezésű egér miatt pedig csupán egy pohártartó jutott a középalagútra. Az „ujjlenyomatokon” kívül ezzel is vezérelhető a második szinttől (Challenge) széria 5,8 colos, színes érintőképernyő és multimédiás berendezés – a TomTom navigáció felára 139 ezer forint. Kár, hogy a fedélzeti számítógép monochrome kijelzőjével együtt kissé szimpla a grafikája.

Egységben az erő: az ember és a gép harmóniája

Egyébként a vezetési pozíció kényelmesen magas, jól rálátunk a forgalomra és a gondos tervezésnek köszönhetően a körkörös kilátás sem túlzottan korlátozott: az A-oszlopok és az alacsonyra helyezett, nagyméretű külső tükrök között jó nagy hézagot hagytak, így nem takarnak ki sokat. Persze a magasra húzott farrész és a szűk hátsó szélvédő miatt a parkolóradar vagy a tolatókamera azért elkel. Ha már itt tartunk, a vezető dolgát holttérfigyelés is segítheti, továbbá a Mazdánál elsőként automatikus távfényszóró-vezérléssel, koccanásgátlóval és sávelhagyásra figyelmeztetéssel is megrendelhető az autó. Utóbbi érdekessége, hogy a megfelelő oldali hangszórókból olyan „zajt” sugároz, mintha bordázott útburkolati felfestésre hajtottunk volna rá – kis híján szívinfarktust kaptam, amikor először meghallottam, úgyhogy gyorsan ki is kapcsoltam a rendszert.

Ettől eltekintve a CX-5-ösben azonnal otthon érzi magát az ember, egy pillanat műve összeszokni az autóval, s az egész Skyactiv hókuszpókusz rögtön az elindulás után értelmet nyer: vezetési élményben talán csak a Ford Kuga fogható hozzá, de még annál sem érezni ennyire magát a gépet! Ideális méretű és jó fogású a kormány, az áttételezése direkt, elegendő mennyiségű visszajelzéssel is szolgál, úgyhogy pontosan irányítható az autó. A Mazda pedig készségesen és fürgén követi az iránymutatást, szépen fordul, átlagos oldaldőléssel és stabilan veszi a kanyarokat. Az elöl MacPherson, hátul több lengőkaros felfüggesztések hangolása sportosan feszes, de a legmagasabb, Revolution szinten járó 19 colos alufelnik és 225/55-ös abroncsok ellenére egészen kellemesen rugózik – a kisebb úthibákat magabiztosan lépi át, a nagyobbaktól származó ütéseket viszont már érezni.

A csomagtérajtóval együtt „nyílik” a poggyászroló, használaton kívül pedig a padló alatt tárolható

A 2,0 literes Skyactiv benzinmotor gázreakciói szemtelenül közvetlenek, pontosan akkor és azt csinálja, amire utasítjuk. Persze a lendületes haladáshoz pörgetni kell a négyhengerest, hiszen alul kissé nyomatékszegény, igazán 3500-as fordulattól kezd húzni. Miután rugalmassága sem éppen kitörő, előzés vagy nagyobb emelkedő előtt szinte kötelező egyet-kettőt visszagangolni. Annyi baj legyen! Szerencsére a rövid utakon és precízen megvezetett, hatfokozatú sebességváltóval minden kapcsolás élményszámba megy. A motor alapvetően halkan és kulturáltan látja el feladatát, míg hosszan kihúzatva sportosan érces hangja van. Városi és országúti tempónál kimondottan csendes a Mazda, autópályán viszont a kelleténél nagyobb a szélzaj.

Szívó benzinmotoroknál a 14:1 sűrítési viszony az eddigi legmagasabb

Ha többnyire aszfalton használjuk a CX-5-öst, teljesen felesleges megvenni az 550 ezer forinttal drágább négykerekes AWD-verziót. Már csak azért is, mert ebben a 165 helyett 160 lóerőt és 210 helyett 208 Nm-t teljesít a motor, miközben az összkerékhajtás hozzávetőleg 80 kg pluszsúlyt jelent. Így aztán 1,3 másodperccel hosszabb ideig tart álló helyzetből felgyorsulnia százra, mint a 2WD fronthajtású változatnak, s gyári adatok szerint átlagosan 0,6 literrel többet eszik – a 8,4 l/100 km-es tesztfogyasztástól nem is voltunk különösebben elájulva. Alapesetben ennél is az első kerekek hajtottak, az elektronikus vezérlésű, viszkokuplungos szerkezet azonban mindig az adott helyzetnek megfelelő mennyiségű nyomatékot (max. 50%) csoportosít hátra. Laza terepen, felázott földúton jól boldogul a CX-5-ös, de nem érdemes ennél komolyabb kihívások elé állítani.

Nagyon természetes a vezetése, kezes és kiszámítható a CX-5-ös. A nagy kerekek ellenére nem is kényelmetlen

Tetszett
vezetési élmény
ember és gép egysége
minőségérzet
helykínálat, praktikum

Nem tetszett
előzési rugalmasság
tesztfogyasztás
sallangmentes belső

Összegzés
Akinek kompakt SUV-ra van szüksége, de szereti és élvezi a vezetést, az jó lóra tesz a CX-5-össel! Az indulóár 6,9 millió Ft, de az AWD-kivitel – csak a második szinttől – 8,13 millióért választható, a tesztelt full extrás Revolution pedig még egymillióval drágább

Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G AWD
Összlökettérfogat: 1998 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 118 kW (160 LE) 6000/min
Max. forgatónyomaték: 208 Nm 4000/min
Hossz./szél./mag.: 4555/1840/1710 mm
Tengelytáv: 2700 mm
Fordulókör: 11,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1500/500 kg
Csomagtér: 503/1620 l
Üzemanyagtank: 58 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,5 s
Maximális sebesség: 197 km/h
Város/országút/vegyes: 8,1/5,8/6,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 155 g/km
A modell alapára (2.0 2WD Emotion): 6 880 000 Ft
A tesztelt modell ára: 8 130 000 Ft

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!