A nagy ugrás – Jaguar XF 20d R-Sport teszt

Voltak ugyan borús időszakok a brit cég életében, de a Jaguar márkanév még mindig varázsszóként hat. Ez a tulajdonosváltások ellenére is így maradt, noha 2008-ban sokan megkongatták a vészharangot, miután a Ford eladta a Jaguart a Tatának. Az indiaiak azonban új életet leheltek a márkába, és olyan modellekkel rukkoltak elő (pl. alukarosszériás XJ, F-Type sportkocsi, F-Pace SUV, XE középkategóriás szedán), hogy komolyabban kell venni, mint valaha. Noha az eladások szépen elkezdtek emelkedni, az exkluzivitás garantált, továbbra sem áll fenn annak a veszélye, hogy minden utcasarkon egy Jaguarral találkozzunk. Míg az Audi 1,8, a BMW 1,9, a Mercedes pedig 1,87 millió autót értékesített tavaly, a Jaguar neve mellett 84 ezer darabos volumen szerepel.

Az elődhöz képest sokkal fiatalosabb a belső, még a piros bőr is jól áll neki! Fotó: Hilbert Péter

Az új XF-nek fontos szerepet szánnak, nevezetesen vevőket kell elrabolnia, főként a német vetélytársaktól. Szerencséjére az Audi A6-os és a BMW 5-ös jelenlegi generációi már megették a kenyerük javát, de itt van a friss és ropogós Mercedes E-osztály, vagy akár a Volvo S90-es. Bármelyik modellel is állítjuk párhuzamba az XF-et, a külsőt illetően nincs szégyenkezni való, Ian Callum főtervező és csapata kitett magáért. Nekem ugyan kifejezetten tetszenek a klasszikus, két kereklámpás, régebbi Jaguarok, az XF-et elnézve nem sírom vissza azt a korszakot, ez az autó egyszerre elegáns és sportos, az R-Sport csomag finom kis részleteivel és a fekete fényezéssel álló helyzetében is dinamikát áraszt magából.

Ha valakinek nem lenne elég ez a műszerfal, opcióként vetített kijelzőset is kérhet

Az XF egyébként nemcsak jól néz ki, hanem óriási is. Bár 7 mm-rel rövidebb, mint a felmenő, 46 mm híján így is ötméteres a teste, melynek túlnyomó része alumíniumból készül – nem véletlen, hogy 190 kg-mal csökkent a tömeg és 28%-kal nőtt a torziós merevség. A tekintélyes súlycsökkentésnek is nyilvánvalóan szerepe van abban, hogy olyan közvetlennek érzi az ember az XF-et, mintha eggyel kisebb kategóriájú autót dirigálna, direkt kormányával és feszes, de a komfortos haladást is támogató futóművével a kategória egyik élmenője. Gázadásra alátekert kormánynál ugyanúgy „betámaszt”, mint a hátsókerék-hajtású BMW-k, tehát ebből a szempontból lehetetlen belekötni, már csak azért is, mert 50:50 arányú a tengelyek közötti súlyeloszlás.

A tengelytávnyújtás eredménye: hatalmas a lábtér a hátsó sorban

Az más kérdés, hogy a Jaguar Land Rover új fejlesztésű, 2,0 literes, Ingenium dízele nem illik az összképbe, a korábbi nemzedék PSA-féle 2,2-ese egészen más hangszínen szólt. A 180 lóerős csúcsteljesítmény és a 430 Nm-es nyomaték miatt szépen szedi a lábát és sosem érezni gyengének (a ZF nyolcfokozatú automatája is remekül kapcsolgat), de ugyanaz volt az érzésem, mint az új Volvo XC90-esben. Lehetnek ezek a négyhengeres dízelek akármilyen combosak, a kelepelős hang ugyanolyan illúzióromboló, mintha egy minőségi vörösbort vizespohárból kellene kortyolgatnunk. A 7,7 literes fogyasztás és a hatótáv sok mindenre gyógyír, de azért az autó kategóriájára való tekintettel nem sajnálnám a pénzt a V6-osokra (300 lóerős dízel, illetve 340 és 380 lóerős benzinesek).

Az XF is elérhető összkerékhajtással, a dízelek közül a 2,0 literes, 180 lóerős egységhez áll rendelkezésre, míg a benzineseknél a 340 és 380 lóerős V6-osokhoz. A felár egységesen 870 000 Ft

Természetesen az XF-ből sem hiányozhatnak a modern vezetéstámogató rendszerek, gyakorlatilag mindent tud, ami ma elvárható. Önműködően kapcsolgatja a reflektort, magától fékez, ha ráfutásos balesetre kerülne sor, s ha kell, visszakormányoz a sávba. Szó sincs arról, hogy megkérdőjelezném a biztonságot fokozó technikai újdonságok létjogosultságát, de vannak szituációk, amikre nem lehet felkészíteni az autót. Ki akartam kerülni egy kisebb kátyút, finoman jobbra, a szalagkorlát felé mozdítottam el a kormányt, de a kocsi úgy értékelte a helyzetet, hogy túl közel vagyunk (nem volt így) és visszahúzta a volánt az eredeti pozícióba – én meg a kormánnyal a kezemben belehajtottam az elkerülni kívánt úthibába.

540 liternyi csomagot fogadhat be a raktér

S hogy milyen utasnak lenni az XF-ben? Hátul gigászi a lábhely, az ülések meg úgy, ahogy vannak, tökéletesek, ilyennek kell lennie egy drága limuzinnak. A kardánalagút vaskossága miatt a hátsó középső hely inkább csak elméleti jellegű, ez persze a legtöbb vetélytársnak is ugyanúgy felróható. Elöl sem lehet panaszunk a komfortra, de egy Jaguartól nem is vártunk mást. A belső designja viszont már közel sem olyan fantáziadús és érzelemgazdag, mint a külső, egyes részleteken (kormányoszlop műanyag borítása és néhány kapcsoló) pedig látszik, hogy a minőségérzet területén egy Audi A6-os még mindig jobban áll. Itt is vannak persze érdekes megoldások, például gyújtásra nyílnak ki a szellőzőrostélyok és bújik elő a Drive Selector fokozat előválasztó tárcsa. Az elődhöz képest fontos változás az új generációs központi vezérlő is. Ugyan sokkal felhasználóbarátabb, mint a korábbié, de a gyorsaság nem az erőssége. Sokkal inkább zavaró, hogy a motor leállítása után – az akkumulátor védelmében – pár perc után kikapcsolja a rádiót. Furcsa, hiszen a dízel indításához és a számos fedélzeti eszközhöz eleve nagy kapacitású akkura van szükség.

Az XF ugyan drágább a vetélytársainál, de csak minimálisan. A 163 lóerős bázisdízel, kézi váltóval, 12,06 milliót kóstál, egy hasonszőrű Audi A6-os és BMW 5-ös (mindkettő 2,0 literes, 150 lóerős motorral, manuális váltóval) 11,7, illetve 11,1 milliótól vihető haza. Van néhány terület, ahol fejlődnie kellene az XF-nek, összességében viszont még sosem volt ennyire jó érv arra, hogy valaki miért ne vegyen német felsőkategóriás autót.

A súlycsökkentés mellett hatékonyabb aerodinamika segít takarékosabbá tenni az új generációt

Tetszett
• stílus, formaterv
• nyomatékosság
• sportos vezethetőség
• kényelem

Nem tetszett
• kerregős dízelhang
• néhol egyszerűnek ható belső

Összegzés
Az XF tipikusan az az autó, melybe a külseje miatt bele lehet szeretni, ráadásul méretét meghazudtolóan sportos. Üdítően más, mint a német konkurensek, és a legtöbb területen hozza azok szintjét, de a motorhang és több belső megoldás sem illik az összképbe.

Jaguar XF 20d R-Sport Aut.
Összlökettérfogat: 1999 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 132 kW (180 LE) 4000/perc
Max. forgatónyomaték: 430 Nm 1750-2500/perc
Hossz./szél./mag.: 4954/1987/1547 mm
Tengelytáv: 2960 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1605/1594 mm
Fordulókör: 11,6 m
Saját tömeg/teherbírás: 1595/655 kg
Csomagtér: 540 l (defektjavítóval)
Üzemanyagtank: 66 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,1 s
Max. sebesség: 229 km/h
Város/országút/vegyes: 5,1/3,8/4,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 114 g/km
A modell alapára: 12 065 000 Ft (XF 20d Pure Eco)
A tesztelt verzió ára: 14 995 000 Ft

A 2,0 literes dízel 163 és 180 lóerővel is elérhető, de a kisebb teljesítményű változat erejére sem lehet panasz. A tesztátlag 7,2 l/100 km lett

Egy kategóriával lejjebb

Méretre szabott öltönyként öleli körbe a vezetőt a Jaguar XE, amelyet a 20d motorral teszteltünk.

A 25t jelű verzió után egy dízelmotoros XE-vel is megismerkedtünk, a 20d kivitel 163 lóerős változatát vettük górcső alá, nyolcfokozatú automatikus váltóval. Az Ingenium dízel kelepelése ugyan itt is jól kivehető, közvetlen kormányzásával, hátsókerékhajtásával és sportos futóművével így is kiemelkedik a kategóriából az XE. Tömege az alumínium használata ellenére nem csekélyebb, mint a konkurenseké, agilitásához viszont a 163 lóerős motorral sem férhet kétség (0-100 km/h: 8,2 s; végsebesség: 227 km/h). A vezetőülésben egyébként jó érzés helyet foglalni.

Jó dolga van a sofőrnek, az XE élénk karakter

Viszonylag alacsonyan ülünk, és bár nincs hatalmas hely, szinte körülöleli az embert az autó – sport(os)szedánról lévén szó, ez így van jól. Az XF-hez viszonyított 30 centivel kurtább hossz hátul nagyon érezteti a hatását, egészen konkrétan a második sorban szűkös a lábtér. Égimeszelők ne is álmodjanak arról, hogy kényelmesen utazhatnak – a gyönyörű vonalú tetőív jelentősen korlátozza a fejteret. Az XE-ben néhány extráról is le kell mondani, ami az XF-hez elérhető, itt nincs full-LED-es fényszóró és sávtartó, ugyanakkor a berendezés nem hat kevésbé értékesnek, a központi kijelző és a klímavezérlő panelje például egy az egyben megegyezik. A 163 lóerős, automatikus váltós dízel 11 335 000 Ft-ot kóstál, vagyis az árpolitika hasonló, mint az XF esetében: a vetélytársaknál drágábban adják, a 150 lóerős BMW 318d-t (automatikus váltóval) például egymillióval olcsóbban haza lehet vinni.