Az előző generáció műszerfala még „igazi” és a kormánykerék kapcsolóit sem bonyolították túl. Örvendetes, hogy itt még volt iDrive… Tiszta vonalú, de érzelemmentes a belső az aktuális X1-esben, a középső boxban állított indukciós töltő várja az okostelefont. Fotó: Stefler Balázs

Persze nincs szó drámai átalakulásról vagy önmagából kiforduló koncepcióról, de a BMW formatervezési politikájában érvényes nyelvezet az X1-est sem kímélte. Mivel cikkünk egyik alanya már csak használtpiaci kínálatban érhető el, értelemszerűen győztese és vesztese sincs ennek a párharcnak, az érzelmi hatás viszont annál inkább játszik.

Halkan gurul, de tempózáskor sem lármázik a duplaturbós 23d, amelynél szinte észrevétlen a motor újraindulása. A futómű hangolása kissé feszes

KÜLSŐ DIZÁJN
A 2015-ben debütált 2. generáció (F48) mai szemmel nézve is gusztusos darab, pedig a cikkben szereplő példány még a sorozat frissítés előtti időszakából (2018) való. Vonalai lágyan futnak, a stílus szinte örökzöld érvényességet sugároz, borítékolható, hogy évek múltán sem lóg majd ki a sorból. A vesék itt még nem uralták annyira a frontrészt, a lámpatestek elöl-hátul szépen illeszkednek a karaktervonalak közé, az orr laposabb ívet zár be. Jól áll neki a fényszórók alatti ködlámpa, pedig éppen ettől köszöntek el a 2019-es ráncfelvarrásnál, amikor a veséket is nagyobbra cserélték.

Az F48-as hátsó formája egységesebb, jól áll neki a dupla kipufogó és a diszkrét tetőszárny

A tavaly bemutatkozott U11-es már néhány külső pontban is szöges ellentéte elődjének. Technokrata külsejét a hatalmas vesepár határozza meg, s bár a mérete minden dimenziójában gyarapodott (hosszúság +5,3, szélesség +2,4, magasság +4,4, tengelytáv +2,2 cm), a vaskosság miatt ezek még az F48-as társaságában sem érzékelhetők igazán. A jelenlegi generációnál a kasztni első traktusa hozza a nagyobb harmóniát, ám hátul kissé szétesik az összkép. Úgy tűnik, mintha az 5. ajtó rátakarna a lámpatestekre, pedig az a rész a hátfallal együtt nyílik fel, a típuselőd dupla kipufogócsövével szemben pedig itt a lökhárító alá bújtatták azokat. Szerkesztőségünknél általános nemtetszést váltott ki az úgynevezett emelőlapos kilincs, amely egyrészt nem áll kézre, másrészt bizonytalan az ajtónyitás – a hölgyeknek körömbalesetet is okozhat… Lehet, hogy az F48-as bőröndkilincses megoldása kevésbé aerohatékony, de a mindennapokban jóval kényelmesebb megoldás.

Az üléspozíció és a férőhelyek komfortja mindegyik nemzedéknél remek, a vezető kellően mélyen ülhet. A hátsó helykínálat jó, középső szellőző mindkettőnél van és az első ülések támlájának műanyag borítása (könnyen takarítható) is piros pontot érdemel

UTASTÉR, HELYKÍNÁLAT
Az ajtókat kinyitva még határozottabban érvényesül a generációváltás hozadéka, odabent merőben más hangulatok uralkodnak. A leköszönt nemzedéknél még erős az analóg hatás, a műszerfal hozza a cockpit érzést, a fizikai kapcsolók pedig örvendetes mennyiségben teszik egyértelművé a sofőr dolgát. Iskolapéldaként a tökéletesen kiforrott iDrive említhető, amit az újdonságnál már hiába is keresünk, a fedélzeti menü az érintőképernyő-elv alapján böngészhető és állítható. Az U11-esnél a nagy kijelzők testesítik meg a műszerfalat, amit a könyöklő meghosszabbításaként lebegő kezelőpanel igyekszik egységbe fogni: a motorindító gombhoz hasonlóan a sebességváltó programválasztója is ide költözött.

Miután a 2009-es ős-X1-es hosszmotoros platformjáról a 2-es Active- és Grand Tourer keresztmotoros bázisára váltott az utód, a bútorzatot és a jó helykínálatot is megörökölte. A motor beépítésének köszönhetően a rendelkezésre álló nagyobb hosszt az utastér kamatoztatta, így például 4 felnőtt vagy 2 gyerek, 2 felnőtt kombinációban is élhető a helykínálat. Az F48-asnál a 13 centis sínen tologatható, osztott hátsó ülés az „Utazó csomag” részeként opciós tétel volt, míg a mostani generációnál már alapból rendelkezésre áll – mondjuk a szóban forgó 23d 18 810 000 forintos listaárába illik is beleférnie (a paletta belépője, a fronthajtású, 3 hengeres X1 sDrive18i 14 725 000 Ft-tól konfigurálható).
A csomagtér mindkét verziónál igényes, szépen burkolt és a lehetőségekhez képest sík falakkal határolt. Az új típusnál a 48 voltos lágy-hibrid rendszer akkumulátora az ideális tömegelosztás okán itt kapott helyet, így a poggyásztér mérete csupán a kategória élmezőnye mögé sorol be.

A motor ugyanaz, ám míg a 190 lovast szimpla-, addig a lágy-hibriddel kiegészített 211lóerőst duplaturbós gázolajos hajtja. A sebességváltó 8, illetve 7 fokozatú

HAJTÁSLÁNC, VEZETÉS
A hajtás lelke azonos, hiszen a cikkben szereplő mindkét X1-est a B47-es kódjelű, soros, 4 hengeres turbódízel motor hajtja. Míg az F48-asban egyetlen lapátkoszorú segít a 190 lóerő és a 400 Nm elérésében, addig az U11-esnél duplaturbós a gázolajos, a produktum 197 lóerő, amit a rásegítés tol fel 211-re. A csúcsnyomaték itt is 400 Nm, a motorhoz kapcsolt sebességváltók terén viszont nagy eltérés mutatkozik. Míg az elődnél a japán Aisin 8 fokozatú hagyományos automatája csatlakozott a hajtáslánchoz, addig a tavaly debütált nemzedéknél a Getrag 7 fokozatú, duplakuplungos szerkezete dolgozik.

Logikai bukfenc: míg az elődnél a vezetőoldali ajtó kapcsolóját felfelé húzva nyílik a csomagtér, addig az újnál lefelé kell nyomni azt. Kifordított tenyérrel nyúlunk az emelőlapos kilincshez – a megoldás finoman szólva sem színvonalas. Nem kategóriaelső a poggyásztér, de van padlófiók, 12 voltos csatlakozás és síalagút is, a hátsó ülések tologatásával pedig plusz helyet nyerhetünk

Menet közben, főleg át- és visszaülve az X1-esekbe az érzékelhető, hogy a korábbi modell lágy-hibrid „mankó” nélküli hajtása harmonikusabban működik, a váltó vezérlése nem hezitál. A duplakuplungos szerkezet ezzel szemben bizonyos helyzetekben (pl. emelkedőn indulásnál) hagy magának gondolkodási időt, vigaszára legyen mondva, hogy a leghosszabb áttétellel ez is ügyesen segíti a gazdaságosságot. Az új X1-es hangszigetelése jobb, a motor felől kevesebb zaj jut az utastérbe, a motor pedig a lágy-hibrid jelenlétének köszönhetően simábban kel újra életre a start-stop fázisok során.
A fogyasztást illetően mindkét típus dicséretet érdemel, hűen bizonyítva a dízelekkel szembeni boszorkányüldözés feleslegességét. Hatótávjuk különösebb kompromisszumok nélkül is 1000 km körül adódik, az pedig, hogy 100 kilométerenként 6 liter alatt vagy 7 liter felett kortyolnak, csupán a sofőr hangulatán vagy a tömegterhelésen múlik.

TETSZETT
• Műszerfal (F48)
• Sebességváltó (F48)
• Zajkomfort (U11)
• Újraindítás (U11)
NEM TETSZETT
• Hátsó dizájn (U11)
• Külső kilincs (U11)
• Kis képernyő (F48)

ÖSSZEGZÉS
Kizárólag érzelmi alapon a korábbi generáció a barátságosabb, a trendi megoldások azonban a nóvum mellett szólnak. Használtpiaci forgalomban még sokáig magas ára lesz az F48-asnak.

 Like