Hagyományosnak egyáltalán nem nevezhető a műszerfal kialakítása, a belső téren érezhető, hogy le akarja nyűgözni tulajdonosát. A jó méretű és fogású sportkormány extra kapcsolókkal kelt versenyautós hatást. Fotó: Stefler Balázs

A belső égésű és az elektromos technológia közötti kibékíthetetlen ellentét egyik bizonyítéka a tesztünkben szereplő sportkombi. Nem vitás, hogy a Mercedes-AMG számára gyerekjáték lett volna egy 421 lóerősnél is izmosabb villanyautó megépítése, sőt, az 1705 kg-os tömeget figyelembe véve az akkumulátorokkal kitömött változat sem számítana extrémen nehéznek, de a legendás német precizitással megépített közúti torpedóiról híres házi tuningműhelynél nem a trendi, hanem a klasszikus megoldást választották. Talán éppen azért, mert jelenleg még a mennydörgő motorhang és a különleges műszaki megoldások érdeklik a potenciális vevőket.

Az első lökhárító szélére erősített légterelők az aerodinamikai csomag részei

A Kecskeméten készülő kompakt CLA csúcsváltozatában mindkettőből akad bőven, az autó egyik nagy dobása a világ sorozatban gyártott legerősebb 4 hengeres benzinese! Bár sokkal szerencsésebb lett volna egy 6 vagy egy 8 hengeres motorral végezni a fejlesztést, ebbe az alapvetően elsőkerék-hajtású, keresztmotoros konstrukcióba még a 2,0 literes turbómotort is kihívás volt beépíteni. Az elődjéhez képest 180 fokkal elforgatták, ez laposabb orrkialakítást tett lehetővé, a szívósor a hűtőrács, a kettős megfújású (twinscroll) turbófeltöltő a tűzfal felé néz. Előbbi a légáramlást, utóbbi az üzemi hőfok gyorsabb elérését segíti. Ha már a hőfokok szóba kerültek, a magas, 2,1 bar nyomáson dolgozó turbó vízhűtésű, sőt, a kenését is külön hűtőkör stabilizálja, ezenkívül a motorblokk és a hengerfej is saját hűtőkört kapott. A rekord, 421 lóerős csúcsteljesítmény mellett 500 Nm csúcsnyomatékot ad le, ennyi erő már 4 hajtott kerékért kiált.

A plakett elárulja, ki szerelte össze kézi munkával a piac legerősebb négyhengeres benzinesét

 

Mivel az elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer már rendelkezésre állt, az affalterbachi mérnököknek csak azon kellett törniük a fejüket, hogyan érjék el, hogy a 45 S akár hátsókerekesként is viselkedhessen. Kardántengelye egy fogaskerék segítségével viszi át a hajtást a hátsó tengelyre, ahol oldalanként egy-egy többtárcsás kuplung biztosítja a megfelelő nyomatékelosztást, ami hátsókerék-hajtású autóktól is szokatlan driftszögeket tesz lehetővé. Elöl részlegesen önzáró differenciálmű adja hozzá a maga tudását az összképhez, melynek hasonlóan fontos része az erőátvitel, a futómű és a fékrendszer is. Extrém terhelést kell elviselnie a váltónak, ezt ezúttal is a 8 fokozatú duplakuplungos szerkezetre bízták. A kapcsolatot adaptív, elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés biztosítja az úttal, az akár 270 km/órás végsebességről elöl hatdugattyús, 360, hátul 330 mm-es hűtött tárcsák lassítják az elektromechanikus szervokormánnyal irányítható sportkombit.

Mielőtt még hozzáérnénk a kormánykerékhez, máris magával ragad a versenyautókból ismerős Alcantara-borítás, amely ugyan akkor lenne valóban hasznos, ha kesztyűben vezetnénk, de stíluselemként megállja a helyét. A másik tekintetet vonzó elem a két, saját apró kijelzővel felszerelt szabályozótárcsa, melyekkel a futómű keménységét és a különböző üzemmódokat szintén versenyzőktől látott módon kapcsolgathatjuk. Előbbivel csak a hangolás keménységének mértékéről dönthetünk, ugyanis alapesetben is rázós a haladás, igaz, jó minőségű aszfalton legalább megpróbálja a rugózási komfort érzetét kelteni a futómű. A hajtáslánc beállításai között viszont már jelentős az eltérés, hiszen egy végletekig kulturált Mercedesként is autózhatunk a 45 S-sel, vagy arra is rávehetjük egy versenypályán, hogy kilinccsel előre száguldjon.

Kiválóan tartják a testet a letisztult vonalvezetésű sportülések. Átlagos testalkatú felnőttek elférnek a hátsó sorban, de a sötét tetőkárpit tovább rontja a szűkös térérzetet

A közúti tesztprogram során családi autónak álcázott szörnyetegként ismertük meg a csúcs-CLA-t, az autó minden egyes rezdüléséből sugárzik, hogy egyszerű közlekedésnél többre hivatott. Már a sportülés is olyan határozott tartást ad és olyan hangulatot teremt, hogy az ember csak azért lepődik meg a motor és a kipufogó felől érkező hangorkánon, mert ilyesmivel egyre kevesebb típus kényezteti a vásárlókat. Sport+ üzemmódban tovább fokozódik a helyzet, mert egy mélyebb tónus egészíti ki a hangmérnöki trükkökkel feldobott, mégis természetes hatású előadást. A 4,0 másodperces 0-100- as sprintet olyan flegmán teljesíti, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne egy belépő szintű sportmodelltől, pedig menettulajdonságait tekintve inkább egy versenyautóhoz áll közelebb. Vezetése közben nem a nyers erő, az ülésbe lapító gyorsulás, a szinte rendíthetetlen tapadás, vagy a precíz irányíthatóság bizonyítja be, hogy még mindig van létjogosultsága ennek a szigorúan véve értelmetlen, rajongói szemmel mégis kívánatos konstrukciónak. Varázsereje a művészi szintű kivitelezésben, a sok kis végtelenül kifinomult alkatrész együttműködésének harmóniájában van, abban a csodában, hogy mindenért, amit ez az AMG tud, egy szinte tökéletesre csiszolt mechanikus gépezet a felelős.

Jól hozzáférhető és nagy nyíláson át pakolható az alapesetben 505 literes csomagtartó

Ezt eszmei és anyagi értelemben is tisztelnie kell a tulajdonosnak, akinek legalább 26 284 000 Ft-ot le kell tennie az asztalra ezért az összeállításért, és akkor még nem fizetett az aerodinamikai vagy a vezetéstámogató rendszereket felvonultató csomagért, az AMG Performance ülésekért és az adaptív futóműért, de nagy összegeket lehet elkölteni a kényelmi extrákra is. A tesztautó számára minden utcasarkon extra feltűnést garantáló, bármelyik matt árnyalatnál vagányabb napsárga színért azonban elég 92 710 benzinre költhető forintról lemondani…

TETSZETT
• hajtáslánc, technika
• formaterv, hangulat
• praktikus felépítés
NEM TETSZETT
• passzentos utastér
• magas alapár, drága extrák

ÖSSZEGZÉS
Nehéz magyarázatot találni rá, hogy a C-osztály után miért vette a fáradságot az AMG, hogy a kompakt kombi gyengeségeire megoldást találva újabb hamisítatlan sportmodellel bővítse a kínálatát, hacsak a technika és a vásárlók iránti elköteleződést nem tekintjük elég nyomós érvnek. Ezzel dolgozik meg az egyébként szemtelenül magas vételáráért, és ez az a komoly hozzáadott érték, ami hiányozni fog, ha már nem lesz több belső égésű motoros Mercedes.

Mercedes-AMG CLA 45 S Shooting Brake
Összlökettérfogat: 1991 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 310 kW (421 LE) 6750/perc
Max. forgatónyomaték: 500 Nm 5250/perc
Hossz./szél./mag.: 4693/1857/1415 mm
Tengelytáv: 2729 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1612/1602 mm
Fordulókör: 11,1 m
Saját tömeg/teherbírás: 1705/470 kg
Csomagtér: 505-1370 l
Üzemanyagtank: 51 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,0 s
Max. sebesség: 270 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 8,2-8,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 11,2 l/100 km
CO2-kibocsátás (WLTP): 188-191 g/km
A modell alapára: 26 284 000 Ft

 Like