A régi korok autóinál a motor bemelegítésére azért volt szükség, hogy egyrészt az olaj olyan hőfokra melegedjen, ahol a kenőképessége már megfelel a követelményeknek, másrészt a motorüzem stabillá váljon, egy munkaütem se maradjon ki például az üzemanyagporlasztás, vagy a keverékarány hiányosságai miatt.

A megfelelő kenés miatti bemelegítést a modern kenőanyagok elterjedése tette feleslegessé. A jó kenőanyag lényegében hidegen is szinte azt tudja, mint melegen. Persze azért érdemes várni egy kicsit, hogy a kenőanyag eljusson a rendszer minden pontjára, hiszen üzemen kívül az olaj java lecsorog az olajteknőbe. A bemelegedési szakaszban érdemes a motort közepes fordulatszám-tartományban használni. Hidegindításkor a hengerekbe dús keverék szükséges, tehát üzemanyagból több kerül be, mint amennyi el tud égni a hozzákevert levegővel. A karburátoros motoroknál a dús keverék előállítására szolgált a szívató. Kézi állításnál a sofőr tapasztalatától függött az indítás, és az is, hogy mikortól tudott úgy menni az autóval, hogy az ne fulladjon le, ne dadogjon. Később jött az automata szívató, ez indításkor zárt, majd egy, a hűtőközegben elhelyezkedő hőérzékeny rugó a hűtőfolyadék felmelegedésének arányában nyitotta a szívató fojtószelepét. Hogy ez jól működjön, az elsősorban a szerelőktől függött. A motorvezérlő elektronikákkal egyre jobban ment a keverékképzés, és már jó 20-30 éve igazán fel sem tűnik indításkor az autósoknak, hogy kint hideg vagy meleg van-e.

Visszatérve a dús keverék igényéhez, ez részben azért szükséges, mert a beporlasztott benzin egy része a hideg motoralkatrészeken lecsapódik. Minél távolabb történik a hengertől a porlasztás, annál több lehetősége van a benzinnek, hogy megtegye ezt. Tehát a karburátoros, illetve a központi befecskendezős autók esetén a teljes szívócső belső felülete és a hengertér is lehetőséget adott a benzin lecsapódására, ezzel porlasztottból ismét cseppfolyós állapotúvá vált. A hengerenkénti befecskendezésű motoroknál ez a jelenség csökkent, mivel a szívócső henger felőli részén történt a befecskendezés – a rátáplálás rendszerint külön befecskendező szeleppel volt megoldott. A mai közvetlen befecskendezésű motoroknál már csak a hengertérben csapódhat le üzemanyag a hideg fémeken. Mivel a lecsapódás mennyisége kisebb, a hidegüzemi körülmények kedvezőtlen hatásai csökkennek, előbb stabilizálódik a keverékképzés, a gyújtás.

Az üzemanyag-lecsapódás jelentősége nem csak a motorüzem stabilitása miatt érdekes kérdés, ugyanis a hengerfalakon lecsapódott üzemanyag a dugattyúgyűrűk mellett képes lejutni az olajtérbe. Ez két okból is rossz: lemossa a kenőanyagot a hengerfalról, így ott kopás jöhet létre (ezért se terheljük a motort hidegen), illetve hígítja a kenőanyagot, rontva ezzel a kenési képességet. A már hengerenkénti befecskendezéses, elektronikus motorvezérlésű autók esetén tehát az indulás előtt érdemes megvárni, hogy a kezdeti, viszonylag magas hidegüzemi (emelt) alapjárati fordulatszám csillapodjon: onnantól a motor már jól érzi magát. Ez típustól függően 15-30 másodpercet jelent.