A lassítás kérdése azóta foglalkoztatja az emberiséget, mióta a kerék megjelent eszköztárában, nem csoda, hogy feltalálók és szakemberek százai dolgoztak és dolgoznak a probléma megoldásán. Lelkiismeretes munkájuknak köszönhetően az egyszerű dörzsféket idővel leváltotta a dobfék, majd – a XX. század közepe táján – jött a tárcsákra épülő rendszer, ami tulajdonképpen máig egyeduralkodó a személyautók világában. Felépítése nem sokat változott az elmúlt évtizedekben, a gyártáshoz felhasznált anyagokkal azonban folyamatosan variálnak, s bizony egyre jobb, egyre hatékonyabb összetevők születnek.
Ma már tilos az új betétek „bevasalása”, azaz túlmelegítés közbeni összekoptatása! Akkor lesz hosszú életű az alkatrész, ha az első száz lassítás során csak rövid ideig, a visszahűlésre bőséges időt szánva fékezünk A fékbetétek és -pofák kopórétegének legfőbb komponense sokáig az azbeszt volt, a 80-as évekre azonban bebizonyosodott, hogy az erősen rákkeltő hatású, ezért arra kötelezték a gyártókat, hogy mielőbb váltsák ki egy hasonlóképpen tartós, mindazonáltal kevésbé környezetszennyező anyaggal. Ekkor léptek színre a fémalapú, főként rézre épülő betétek, melyek strapabíróság és biztonság tekintetében egyaránt felvették a versenyt elődeikkel. Igen ám, de mára ezek hátránya is kiderült, nevezetesen, hogy a természetbe kerülő réz jelentősen károsítja a vizek élővilágát. Ez tarthatatlan állapot – vallják a törvényhozók, ezért a közelmúltban olyan előírások születtek, melyek a jövőben 0,5%-ra mérsékelik a réz – jelenleg 10-20%-os – arányát a kopórétegben.
A cég szeretné a teljes piacot lefedni új termékével, ezért az autókkal párhuzamosan már a motorkerékpárokhoz is elérhető az Eco-Friction modellcsalád. Fotó: Pulai László és Ferodo A Ferodo nemrégiben mutatta be rézmentes, Eco-Friction névre keresztelt termékcsaládját, ami oly hatékonynak bizonyult, hogy több neves autógyártó, közöttük az Audi és a Mercedes is, beszállítójának választotta a céget. Az olaszországi Mondoviban egyazon gépsoron készülnek a márkák és a civil vásárlók számára kínált alkatrészek, vagyis az autósboltban megvehető betét, illetve pofa – csomagolását leszámítva – tökéletesen megegyezik a vadonatúj modellekben dolgozó egységekkel. A napokban személyesen is meggyőződhettünk róla, hogy a tervezőknek sikerült megtalálni az ideális technikai középutat, azaz úgy csökkentették a réztartalmat, hogy a fékhatás nem csökkent, sőt!
Országúti tempónál 35-40 méter szükséges a teljes megálláshoz, azonban a határozatlan, bizonytalan vezetői reakciók ezt súlyos méterekkel megtoldhatják – magyarázza a Navak tesztpálya instruktora Borongós, barátságtalan idő fogadott minket az autó- és motorversenyeknek is otthont adó Navak tesztpályán, ahol Roberto Cravarezza, a Ferodo szakembere vezényelte az újságírókat, s persze magát a fékbetétpróbát. Jómagam két azonos kivitelű, 110 lóerős VW Golf 1.6 TDI volánja mögött nyertem tanúbizonyságot, hogy az Eco-Friction valóban többet nyújt, mint egy hagyományos fékbetét. A GPS-alapú sebességmérő jelzésére pontosan 100 km/óránál – a gyári műszer szerint nagyjából 106 km/óránál – kellett több alkalommal a fékpedálra taposni, a jármű mozgását elemző egység pedig kikalkulálta, illetve átlagolta a fékutak hosszát. Az Eco-Friction nem sokat, nagyjából 20-25 centit vert a klasszikus betétre, viszont lassítás közben szinte egyáltalán nem került réz a környezetbe, s itt ezen van a hangsúly. Ha elterjednek ezek a betétek, sokkal tisztább, egészségesebb környezetben élhetünk, méghozzá annak tudatában, hogy vizeink élővilága sem látja kárát a mobilizációnak. A Szerbiában tapasztaltak alapján bátran kijelenthetjük, hogy profi munkát végeztek a Ferodo mérnökei: rövidebb lett a fékút és hosszabb az élet.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
