A turbófeltöltő mind gyártástechnológiailag, mind üzemkörülményeit tekintve különleges helyzetben van. Egyik oldalán forró kipufogógázok hajtják, másikon hűvös levegő áramlik át, miközben a fordulatszáma igen magas lehet, így rendkívül kényes a kiegyensúlyozottságra, a kenésre és a hűtésre. Mindez nem csak azt követeli meg, hogy precízen, jó anyagokból gyártsák, hanem azt is, hogy a felhasználó lehetőleg úgy kezelje a járművét, hogy biztosítsa a feltételeket a turbó hosszú szolgálati idejéhez. Tehát tartsa be az olajcsere-periódusokat, használjon jó minőségű kenőanyagot, fokozott terhelés utáni leállítás előtt pedig hagyja visszahűlni a turbót.
A turbó javítása vagy cseréje pedig nem olcsó mulatság, a leggyakoribb, jó alkatrész-ellátottságú típusok esetén sem lehet megúszni munkadíjjal 100 ezer forint alatt. Minél újabb egy autó, vagy minél ritkább, úgy kapaszkodik fel ez a költség félmillió forint magasságába. A használtautó-vásárlások esetén is egy nehezen ellenőrizhető motorelem a turbó, a próbakörön nem mérünk olajfogyasztást, és ritkán bontják meg a szívóoldalt. A használat közben a turbó kopottságának mértékéről nehéz támpontokat találni, így az eladó is kínálhat jóhiszeműen már kevés üzemidő-tartalékú turbós autót.
A turbó hibája rendszerint az autó üzemképtelenségével jár. Hibajelenség lehet, hogy elmegy a turbónyomás, az autó erőtlenné válik, füstöl. Jobb esetben megszorult a lapátozás, mert a tengelycsapágyak kopottsága miatt feszül a tengely. Rosszabb esetben ez a jelenség járhat alkatrészdarabok leválásával, amelyek a hengerekbe jutva sérülést okozhatnak a szelepeken és a dugattyúkon. Előfordul, hogy a kenőanyagot engedi át egyre jobban a turbó. Az olaj a szívóoldalra kerülve növeli az olajfogyasztást. Nagyon durva esetben „elszáll” a turbó, annyi olajat enged át, hogy a dízelmotor üzemanyagként égeti el a motorolajat, ezzel szabályozhatatlanná válik a fordulatszáma, a motorhalál az azonnali kényszerleállítással előzhető meg (a gyújtáselvétel kevés, mivel a dízel az öngyulladás elvén működik). A benzines ilyenkor füstöt okád és rendszerint magától leáll, belefullad az olajba.
A turbók időszakos, rendszeres ellenőrzésével jó eséllyel óvhatja meg magát a fent leírt jelenségek kialakulásától az autós. A szívóoldal megbontásával ellenőrizhető, hogy mennyi kenőanyag jut rendellenes helyre: olajos a kocsi torka – mondják ilyenkor a szerelők. Bizonyos fokig ez a jelenség normális, némi olajpára-lerakódás természetes, azonban a szerelői tapasztalat meg tudja állapítani, mikortól kóros ez a látvány. Ha a diagnózis az utóbbi, folytatni kell a hibafeltárást. A szívóoldali kenőanyag-jelenlét mellett a turbó felőli rész lebontásával fizikailag is ellenőrizhető a lapátkoszorú kotyogása, úgy sugár-, mint tengelyirányban. A szerelők véleménye szerint valamennyi sugárirányú kotyogás belefér – a jól kiegyensúlyozott tengely magas fordulaton „központosítja” magát, nem szorul meg. A tengelyirányú kotyogás már komolyabb kopást feltételez és előrevetítheti a fent leírt hibajelenségeket. A megoldás, hogy cserélni kell vagy az egész turbót (újra, felújítottra, ellenőrzött állapotú bontottra), vagy amely típusnál megoldható, csak a forgórészt. Ezzel ez a vész elhárítható.
A turbók okozhatnak más jellegű hibákat is, amikor nem csapágykopás a probléma. A feltöltők vezérelt motorelemek, az általuk szállított levegőmennyiség szabályozott. Mért az általuk előállított nyomás, amelynek a mértéke fontos, ha túl kevés, akkor a motor teljesítménye csökken, ha túl nagy, akkor károsodhatnak motoralkatrészek. A turbók megfelelő működésének ellenőrzése szívócső-nyomásméréssel oldható meg, a mért és a referenciaértékek összehasonlításával. Ha az adatok rosszak, akkor lehet hibát keresni, a bajt okozhatja elektronikus alkatrész, szívóoldali tömítetlenség, a szabályozó szelepek hibája, változó geometriájú turbók esetén ennek a szerkezetnek a hibája. Érdemes ezeket feltárni és elhárítani, hogy az adott motor a névleges teljesítményével, jó fogyasztással működhessen.
