A magyar autópiac az igények nagy hányadát még mindig használtimportból fedezi. Bő 80%-ot tesz ki az üzletszerűen érkező, céges, vagy magánbehozatalként dokumentált autók aránya, a fennmaradó rész a személyes kritériumok alapján megvalósuló privát beszerzéseké. Jellemző a piacra, hogy a „bevételvadászok” manipulált kilométerállással adják tovább a portékát, ilyen esetek miatt pedig nehéz kiszűrni, hogy mi az autó valódi szervizmúltja. Tehát az sem tudható, hogy mikor cserélték a vezérműszíjat, vagy -láncot, illetve az akkor esedékes egyéb alkatrészeket (pl. feszítőgörgők, vízpumpa).

A vezérlés az a motorrészegység, ami kényes a futott kilométerek számára, hibája súlyos motorkárokat okozhat. A 90-es évek közepéig, az egyszerűbb felépítésű autók esetén az ezredfordulóig nem volt olyan nagy „kaland” a vezérműszíj vagy a -lánc cseréje, ám ez ma már nem igaz. A költség a jármű összetettségével, bonyolultságával emelkedik. Jellemzően a hosszmotoros modelleknél a frontrész lebontása is szükséges a hozzáféréshez, tehát a hűtőket, gyakorta a lökhárítót, a homlokfalat és a zárhidat is le kell szerelni. A keresztmotorosoknál sem lehet egyszerűen megúszni, a javítás során ez esetben is gyakorta szükséges a motortartó bakok lekötése, a motor lesüllyesztése vagy emelése. Minden szerelő és tulajdonos rémálma a VW Phaeton V8-as, vagy a második generációs Audi S4 V8-as, amelyeknél a láncos vezérlést a motor hátuljára szerelték (úgy tervezve, hogy nem cserélendő, csakhogy a görgők, a vízpumpa nem olyan kitartóak, mint a lánc). Ezeknél a motor kiszerelése is szükséges, ami az egekbe tornázza a karbantartás költségét.

Esetünkben egy XC60-as Volvo érkezett a szervizbe, mert a tulajdonosa kellemetlen súrlódó zajt hallott a motortérből. A gépháztetőt felnyitva csúnya látvány tárult a szerelők szeme elé, a vezérműszíj szakadozottan lógott a helyén. Szerencsére nem szakadt el teljesen, így nem ugrott át a vezérlés. A vezérműszíjat leszerelve és a tulajdonos elmondása alapján kiderült, hogy a szíj új volt, nemrégiben cserélték. Emiatt a szerviz a márkaszervizhez fordult, hogy találkoztak-e már ilyen problémával, de nemleges választ kaptak.

Az autót átvizsgálták, leszerelték a szelepfedelet, hogy ellenőrizhessék a vezérműtengelyek állapotát. Látszott, hogy valóban újak voltak a görgők és a vízpumpa is. Felszerelték az új szíjat, és akkor tűnt fel, hogy nem egyenletes a futása. Az autót nem engedték haza, nehogy újra előforduljon a hibajelenség. A további vizsgálat során kiderült, hogy a görgők és fogaskerekek nem futottak egy síkban. A főtengely végén lévő tárcsa védőlemeze dörzsölte a szíj szélét – így ette meg az előzőleg feltett új szíjat is. Persze kérdés, hogy az eredeti szíj hogy bírhatta ki ezt a terhelést, és mi okozta a hibát – az adott motor összeszerelésekor vétettek, vagy az utángyártott szíjak voltak szélesebbek? A hibát elhárították, de a szerelés összege a sok munkaóra miatt így is magasra rúgott. Hozzá kell tenni, hogy az órája szerint az autó még alacsony futásteljesítményű volt.