A korszerű autók az önellenőrző OBD-rendszer segítségével a hibáik többségéről (amelyeket a motorvezérlés szenzorai észlelni képesek) műszerfali jelzéssel tájékoztatnak. Ez a híres-hírhedt „check engine” lámpa. A motorvezérlés akkor is jelez, ha a szenzorok valamelyike romlik el, azonban a hiba konkrét okáról nem tájékoztat, ehhez a vezérlést ki kell olvasni. Igazán a kiolvasással is csak egy kóddal lesz gazdagabb a hibafeltárást végző. Innentől, ha a hibakód nem nevesíti a problémát, hanem jelenséget konstatál, a szerelő tapasztalatán és tudásán múlik, miképp azonosítja és hárítja el a hibát.

Esetünkben nehéz indítás után jelzett a „sárga lámpa”, a kiolvasás pedig a hármas hengerben észlelt gyújtáskimaradást azonosított. Mivel a motor üzemében csak indításkor jelentkezett a hiba, nem volt egyértelmű, hogy mi okozza. A szerelők úgy döntöttek a kocsi korára és futásteljesítményére tekintettel, hogy a gyújtáshoz kapcsolódóan cserélik a gyertyákat, a gyertyakábeleket és a trafót is. A szóban forgó VW-motor úgynevezett sortrafós, amely lényegében egy közös trafó a négy hengernek. Elég eldugott helyen van, de a csere így is bő fél óra alatt kész volt. Törölték a hibakódokat, majd az autó mehetett az útjára.

A megvásárlás utáni karbantartást egy, a VW mellett álló BMW 320i-n végezték el. Az új tulajnak nem volt információja róla, hogy a motorvezérlést mikor cserélhették ki. Mivel egyre több jel utalt arra, hogy a motor túlfutotta a csereperiódust, úgy döntött, hogy kicserélteti a vezérműláncot. A gyártó a lánccserére felhasználóbarát megoldást dolgozott ki. A szelepfedél levétele után oldani kell a láncvezető keret rögzítőcsavarjait a motor frontrészén, lekötni a közvetítő lánckereket, majd lebillenteni a vezérműtengelyek lánckerekeit. Ezután felfelé kihúzható a lánc a vezető kerettel együtt. Ezen felül van még egy alsó, rövidebb lánc is, amely a hajtást a főtengelyről átadja a felső lánc hajtókerekéhez. Esetünkben csak a felső láncot cserélték. A felső két lánckerék áthelyezése után az új lánc az új kerettel felülről visszahelyezhető a motor további megbontása nélkül. Összeszereléskor természetesen ügyelni kell a jelölések együttállására, valamint a régi szelepfedél-tömítés cseréjére.

A harmadik beavatkozás pedig egy nem várt esemény okán történt. A kocsi tulajdonosa parkolóba visszaérve félig kifordulva találta a tükrét, vélhetően egy másik parkoló autó elsodorta. Visszabillentette a helyére, de a tükör a használat során folyamatosan elállítódott, valamint egyre jobban lötyögött, sztrádatempónál pedig zajosabb lett. A szervizbe érkezéskor a tükör már annyira mozgott a helyén, hogy előre-hátra billentve majdnem egy centis rés alakult ki a tükörpajzs és az ajtókeret között. A javítási művelet a belső takaró- kárpitelem lebontásával kezdődött, amelyhez jó szolgálatot tesznek a profilos műanyag kárpitelem-leszedők – így csak egy tartóbolha tört el. A belső burkolat leszedése után a tükörállító kar műanyagját is lehúzták, így levehető lett a teljes belső rész. Ekkor látszott, hogy a tartócsavarok közül kettő kilazult, egy meg eltűnt. Vélhetően amikor ütést kapott a tükör, akkor alig láthatóan deformálódott a lemez, megszűnt a csavarokon a feszítőerő, és így a normális rázkódástól, rezgéstől szépen lelazultak – az eset és a szervizlátogatás között két hónap telt el, ennyi idő kellett a csavar elhagyásához. A szerelők az elvesztett csavart pótolták, a másik kettőt meghúzták, majd visszatették a műanyag burkolatot.