A hétfokozatú S tronic konstrukcióval az Audi hajtástechnikája műszaki evolúciójának újabb fázisát nyitja meg. Az új sebességváltó a márka teljes mértékben saját fejlesztése.
Az Audi vezetők többféle módon is használhatják a hétfokozatú S tronic váltóművet. A teljesen automatikus üzemmódban a számítógép választ fokozatot, a „D” (Drive) és az „S” (Sport) programokat kínálva. A fokozatok emellett a váltókarral – opcióként a kormánykerék kapcsolóbillentyűivel – manuálisan, karakteresen gyors működés közepette is kapcsolhatók. Az Audi új, a legkorszerűbb technikát felvonultató sebességváltója a váltások dinamikus és kényelmes, mindeközben azonban rendkívül pontos érzetét közvetíti, a gazdaságosság és a dinamika magas szintű egyesítésével.
A hétfokozatú S tronic konstrukciója két váltórészből áll, és mindegyikhez tartozik egy lamellás tengelykapcsoló. A K1 nagyméretű, külső tengelykapcsoló egy tömör tengelyen át a páratlan számú, vagyis az 1., 3., 5. és 7. fokozatok felé vezeti a motor nyomatékát. Ezek a sebességváltóház alumíniumból öntött hátsó, azaz a jármű közepe felé eső részében találhatók.
A tömör tengely körül egy másik, üreges tengely forog, amely a nagyobb „testvére” belsejébe integrált K2 tengelykapcsolóval áll össze köttetésben, s a páros számú, azaz a 2., 4. és 6. fokozatokat szolgálja ki. Az összes fokozati fogaskerék e két tengelyen egymás mögött, mégpedig 4.-6.-2.-R-1.-3.-7.-5. rendben sorakozik.
A sebességváltó mindkét részegysége folyamatosan aktív, ám egyszerre csak az egyik kapcsolódhat erőátvivő kötéssel a motorhoz. Például éppen a harmadik fokozatban gyorsítva, a másik váltórészben a negyedik fokozat már bekapcsolva, egyfajta készenlétben állva várja az esetleges felfelé váltást. Maga a váltási folyamat tulajdonképpen a tengelykapcsolók váltásaként zajlik, a K1 nyitása közben villámgyorsan zár a K2. Ez a művelet mindössze néhány századmásodpercet vesz igénybe, s gyakorlatilag az erőfolyam megszakítása nélkül, olyan folyamatosan és kényelmesen megy végbe, hogy a vezető szinte nem is észleli.
A kihajtótengely a nyomatékot a quattro összkerékhajtási rendszer önzáró kiegyenlítőművébe vezeti, ahonnan két irányban megy tovább. Alapesetben a forgatónyomaték 60 százaléka a kardántengelyen át a hátsó kiegyenlítőmű felé, míg 40 százaléka egy oldaltengelyen át az első kiegyenlítőmű kúpkerekes hajtására irányul. Mivel ez utóbbi – tömegcsökkentési okokból szintén üreges – tengely 7,2 fokban megdöntve áll, tervezők egy speciális ferdefogazást, úgynevezett Beveloid-fogkialakítást alkalmaztak.
Az aszimmetrikus-dinamikus nyomatékelosztás sportosan agilis, enyhén hátsókerék-hajtást hangsúlyozó menettulajdonságokat eredményez. A középső kiegyenlítőmű a motor felől érkező forgatónyomatékot igény szerint akár 85 százalékban a hátsó, illetve maximum 65 százalékos arányban az első kerekek felé irányíthatja.
Az új hétfokozatú S tronic minden egyes elemében az Audi innovatív gondolkodásmódjának és kompromisszumot nem tűrő minőségbeli igényességének bizonyítéka. Szénszálas műanyag bevonatú szinkrongyűrűk gondoskodnak a minőségi szinkronizálásról és a magas fokú kopásállóságról. Az 1.-3. fokozatok, valamint a hátramenet mindemellett hármaskúpos szinkronizálással működnek.
A két, lamellás tengelykapcsoló lehető legpontosabb szabályozása a legfontosabb fejlesztési célok között szerepelt, s többek között a kompakt kinyomó hengerrel, elektronikus fordulatszám-kiegyenlítéssel és a továbbfejlesztett spirálrugó-csomagokkal valósították meg a tervezők. E műszaki megoldások a legmagasabb fokú pontosság és kényelem biztosítékai, induláskor és sebességváltáskor egyaránt.
A sebességváltó szabályozását tulajdonképpen az úgynevezett mechatronikai modul végzi. Itt egy teljes egészében új fejlesztésű, szabályzóegységekből és hidraulikus állítószelepekből álló, kompakt egység a váltómű menetirány szerinti bal oldalában kapott helyet. A szabályozási koncepció sebességváltáskor a kapcsolási folyamat sebességének változtatását is lehetővé teszi, a váltáshoz szükséges erőhatás különösen finom szabályozása révén.
A szükséges vezérlőnyomást gazdaságos üzemű olajszivattyú állítja elő, amely közvetlenül a mechatronikai modul mellett működik, hajtásáról pedig egy fogaskerék-pár gondoskodik. A kettős tengelykapcsoló indulás közbeni kellő hűtése érdekében az olajszivattyút egy további vákuumszivattyú segíti, a szállított olajmennyiség így a szivattyúhajtásra fordított teljesítmény növelése nélkül is közel a duplájára növelhető.
A hétfokozatú S tronic különlegessége a két különválasztott olajkör. Míg a kettős tengelykapcsolót, a mechatronikai modult és az olajszivattyút önálló, hét liter ATF-olajat keringető rendszer látja el, a fogaskerekek, valamint a középső és az első differenciálmű mintegy 4,5 liter hipoid-váltóolajban futnak. E különválasztott konstrukció révén a tervezők minden egyes alkatrészt optimálisan alakíthattak ki anélkül, hogy egy közös kenőanyag bármilyen kompromisszumra kényszerítette volna őket.
Az Audi azonban nem csupán a vezetés magas fokú élvezete, hanem a következetes gazdaságosság jegyében is fejlesztette hétfokozatú S tronic konstrukcióját, az új high-tech váltómű így igen magas hatásfokkal működik. A rendkívül intelligens szabályozás emellett az automatikus üzemmódban igen takarékos közlekedést tesz lehetővé. A fokozatosztás széles, 8,0:1 arányú tartománya sportosan rövid első fokozat mellett a legfelső fokozat gazdaságosan hosszú, fordulatszám-mérséklő áttételezését is lehetővé teszi. A hétfokozatú S tronic 9.000 percenkénti fordulatszámig is alkalmazható, s akár 550 newtonméterig terjedő forgatónyomatékok átvitelére méretezték.
Az Audi az erőátviteli rendszerek területén is immár sok éve a fejlődés élén jár. Az 1980-ban bemutatott quattro összkerékhajtás mérföldkőnek számít az autótechnika fejlődésében. Az S tronic szintén kiválóan példázza a márka mottóját: „A haladás technikája”.
Már 1985 novemberében megjelent az első kettős tengelykapcsolós sebességváltóval szerelt Audi a rajtvonalnál – a Sport quattro S1, amellyel Walter Röhrl és navigátora, Christian Geistdörfer száguldott a rali-világbajnokságban. Röhrl, aki kora egyik legkiválóbb raliversenyzőjének számított, a 350 kW (476 LE) teljesítményű sportgépet „brutális erejű elemi csapásként“ írja le, s a high-tech váltómű még dinamikusabb menetteljesítményekkel ruházta fel.
Az S1-ben rövid billenőkarral vezérelhető kettős tengelykapcsolós sebességváltó villámgyorsan kapcsolta öt fokozatát. Mivel az erőfolyam közben szinte egyáltalán nem szakadt meg, az öthengeres motor turbófeltöltője gyakorlatilag folyamatos töltőnyomást produkált, s a szívórendszerben dolgozó bypass-szelep tovább erősítette e hatást. Röhrl 1987-es diadalmas „csúcshódítása”, az egyesült államokbeli Pikes Peak (Colorado állam) hegyiversenyén aratott diadalára készülve, az S1 szintén kettős tengelykapcsolós sebességváltóval futott az edzések során.
Az S tronic az Audi sebességváltó-programjának egyik leginkább sokoldalú megoldása. Az Audi 2003 elején, a TT Coupé és Roadster modellekben jelent meg e technikával a sorozatgyártásban, s a nagynyomatékú 3,2 literes, 184 kW (250 LE) teljesítményű V6-os aggregáttal párosította.
A rendkívül kompakt, a keresztirányban beépített motorhoz kialakított, két előtéttengelyes kettős tengelykapcsolós sebességváltó hat fokozatával a nagy erejű motor kiváló partnerének bizonyult. A TT-pilóták automatikus üzemmódban is használhatták, ám a fokozatokat kézzel is választhatták, akár a rövid váltókarral vagy a kormánykerék kapcsolóbillentyűivel.
Az elmúlt öt esztendő során az új technika a TT és az A3 sorozatok kínálatában egyaránt stabil helyet vívott ki magának, mégpedig a manuális váltóművek legkorszerűbb technikát felvonultató alternatívájaként, amely azonban a hagyományos automata konstrukciók előnyös tulajdonságait is kínálja. Széles körű előnyös adottságaira alapozva, az S tronic az A3 sorozatban a négyhengeres TDI-erőforrásokkal is rendelkezésre áll. 2007 végéig az Audi a két modellsorozatban összesen 188.338 autót gyártott a kettős tengelykapcsolós sebességváltóval.
Az Audi a sebességváltó-technikák terén széles körűen differenciált választékot kínál. Ötféle eltérő karakterű technika is rendelkezésre áll, s mindegyikük tökéletesen fedi le egy-egy specifikus felhasználási terület igényeit. A hat- és immár hétfokozatú, sportos S tronic mellett az Audi a hagyományos manuális sebességváltókat, az automatizált R tronic, a hidraulikus nyomatékváltó-egységgel működő, kényelmes tiptronic, valamint a sokoldalú, fokozatmentes multitronic konstrukciókat is kínálja, mindegyik modellsorozat kínálatában legalább két-két testre szabott megoldással. Mindegyik váltómű közös vonása a kompakt, könnyű építési mód, a magas hatásfok, a pontos működés, a legmagasabb fokú minőség biztosította tartósság, valamint a kényelmes és egyszerű kezelés.
A hatfokozatú manuális konstrukciók a modellpaletta széles szegmensében rendelkezésre állnak – a kompakt A3-tól egészen az A6-ig, illetve a TT, az Audi Q7 valamint az R8 sorozatokban – s az első- illetve a négykerék-hajtáshoz egyaránt harmonikusan illeszthetők. Az A4 és az A5 sorozatokban az Audi a sebességváltók új generációját vezette be, amelyek a kiegyenlítőmű módosított beépítése mellett mindenekelőtt a gazdaságosságot tovább fokozó, drasztikusan mérsékelt belső súrlódásukkal tűnnek ki. A manuális váltóművek legtöbbje hat fokozattal működik, az A3 1.9 TDI e és az A3 Sportback 1.9 TDI e modellekbe pedig a felső fokozataikban hosszabban áttételezett, ötfokozatú konstrukciókat építenek, hatékonyan hozzájárulva a példás, 100 kilométerenként mindössze 4,5 literes átlagos üzemanyag-fogyasztáshoz.
A szekvenciálisan kapcsolható, hatfokozatú R tronic az R8 számára fenntartott, exkluzív konstrukció, amelyet a konstruktőrök a szupersportkocsi karakteréhez illesztve különösen dinamikusra hangoltak. Az R tronic technikájában a fokozatváltást és a tengelykapcsoló működtetését hidraulikus elemek végzik, a vezető utasításai elektromos jelekként érkeznek.
Az Audi tiptronic konstrukciói az A3-tól egészen az A8-ig minden limuzin modellsorozatban, illetve az Audi Q7 nagyteljesítményű SUV-modellben szerepelnek, első- valamint a quattro négykerékhajtással. E hidraulikus nyomatékváltó-egységgel működő, hagyományos automata váltóművek legfőbb előnye magas komfortszintjükben rejlik. Ennek illetve a hatásfok további emelése érdekében a konstruktőrök átdolgozták a hidraulikus nyomatékváltó-egység csillapítási rendszerét, s a váltások is gyorsabban zajlanak.
A továbbfejlesztett multitronic szintén fokozott gazdaságosságával és dinamikájával tűnik ki. Az Audi fokozatmentes sebességváltója a manuális és az automata konstrukciók előnyeit egyesíti. Különösen magas kényelmi színvonalú erőátviteli elemként az A4, A5, A6 és A8 sorozatokhoz rendelkezésre álló multitronic az elsőkerék-hajtású modellekben található. Az Audi saját fejlesztésű, új hétfokozatú S tronic váltóműve – amely az év folyamán több modell szériafelszereltségéhez is csatlakozik majd – ezzel szemben a quattro technikával párosul, s az Audi kifejezetten sportos és magas hatékonyságú high-tech sebességváltójaként jelenik meg.
Az AUDI AG 2007-ben 964.151 értékesített járművel sorozatban immár a 12. rekordévét zárta. A vállalat 33.617 millió euró forgalmával és 2.915 millió euró adózás előtti eredményével egyaránt rekordértékeket produkált. Az Audi termelési helyszínei között szerepel Ingolstadt, Neckarsulm, Győr, Changchun (Kína) és Brüsszel (Belgium), 2007 végén pedig Aurangabadban (India) is megkezdődhetett az Audi A6 gyártása. A vállalat eddig a világ több mint 100 piacán jelent meg. Az AUDI AG 100 százalékos tulajdonú leányvállalata többek között a Lamborghini S.p.A. (Sant’Agata Bolognese/Olaszország) és a quattro GmbH (Neckarsulm). Az Audi világszerte több mint 54 ezer dolgozót foglalkoztat, közülük mintegy 45 ezret Németországban. „A haladás technikája“ hosszú távú biztosítása érdekében a négykarikás márka minden évben 2 milliárd eurót invesztál fejlesztésbe, s az Audi jelenleg 25 tagú modellportfolióját 2015-ig közel duplájára, 40 modellre kívánja bővíteni.
