A turbófeltöltő feladata hasonló a libatömőéhez: ez utóbbit azért használták, hogy a liba többet egyen annál, mint amennyit magától enne, így jól meghízik. A turbó több levegőt juttat a hengerekbe annál, amennyit a motor térfogatarányosan a külső természetes légnyomású levegőből beszívna. Igazán leegyszerűsített név a turbó, mert valójában kompresszort alkalmazunk, tehát légsűrítőt.
Ez a légsűrítő többféle kialakítású, megoldású lehet, úgy a sűrítési elve, mint a hajtása szerint. Amikor a légsűrítő hajtása mechanikus, tehát külső hajtást kap a motorról, vagy segédüzemi gépről – ez lehet elektromos motor, de például a Tupoljev tervezte bombázó négy hajtómotorjának feltöltését egy ötödikkel hajtott kompresszorral végezték a 30-as évek végén –, akkor egyszerűen csak azt mondjuk, hogy ez a motor „kompresszoros”. Azonban ha a kompresszor hajtását egy, a kipufogógázok energiájával megpörgetett turbina adja, akkor mondjuk, ez a motor „turbós”.
A turbók a szériagyártású kocsikban a 70-es évek végén tűntek fel, de sokáig még kuriózumnak számítottak. Előbb a dízelmotorokban terjedtek el, később, a gyártástechnológia fejlődésével és az elektronikus motorvezérlések térnyerésével a 90-es évek második felétől indultak a benzinesekben is hódító útjukra. A 90-es évek végére lényegében kihaltak a szívódízelek, és mondhatjuk, hogy a 2000-es évek végére a szívó benzinesek is kisebbségbe kerültek a kínálatban.
A turbók elterjedése jó, mert folyamatosan növekedett a megbízhatóságuk, és olcsóbbá vált a gyártásuk és javításuk. Aztán amikor már a gyártók nem érezték annak a kényszerét, hogy új, turbós motorjaikat „túlbiztosítsák”, tehát plusz energiát fektessenek a megbízhatóságra, hogy ne hozza rossz hírbe a márkát, elindult a gyártás egyszerűsítése és olcsóbbá tétele. Innentől váltak a turbók fogyóeszközzé.
S miért veszélyeztetett faj a turbó? Nos, az üzemkörülményei miatt. A hengerekből kiáramló, tehát igen forró kipufogógázzal kerül érintkezésbe, másrészt igen magas fordulatszámokat ér el, ami megköveteli a mindenkori ideális kenést, mert annak hiányában rendkívül gyors kopás az eredmény. Ráadásul a hőterhelés a kenőanyagot is megviselheti, mert a felforrósodott turbó olajjárataiban a motor kellő hűtési idő előtti leállításával megég az olaj, ami lerakódásokat okoz. A lerakódás rontja az olajáramot, csökken a kenés, megindul a kopás.
A turbóhiba kialakulását nem feltétlenül egyszerű észrevenni. Lényegében egy árulkodó jele van, a növekvő olajfogyasztás. Amikor feltűnik, hogy a turbós motor több kenőanyagot igényel, érdemes a szívóoldalt megbontani, és megnézni, mennyi olaj van a turbó utáni levegőcsövekben. Valamennyi olajpára természetes, de ha tucsog, csöpög, akkor bizony érdemes a turbót is ellenőrizni. A kopott turbó tengelye lóg, tehát megmozgatva kotyog. Kicsit becsapós, mert egy minimális játéka a teljesen jó turbónak is van, a hiba megállapításához kell némi szerelői tapasztalat. Ekkor észlelve a hibát a javítás megúszható egy turbóforgórész cserével. Persze összességében típustól függően ez is legalább 80 000 Ft feletti kaland, de mégsem összevethető azzal, ha hagyják a turbót meghalni. A nagyon kopott turbónak idővel megfeszül a tengelye: fura hangot is hallathat, illetve csökken a feltöltés mértéke, a motor egyre gyakrabban válik erőtlenné. Ha beáll a turbó, rendszerint már a teljes feltöltőt cserélni kell: nem olcsó, több százezer is lehet a költség.
De ennél is van rosszabb: ha a megszoruló turbóról leválnak fémdarabok, mert ezek károsíthatják a hengerfejet, dugattyútetőt: a javítás ára horrorba illő. Illetve dízeleknél előfordulhat, hogy olyan mennyiségű kenőanyag jut a szívótorokba, ami képes megtáplálni a motort. Ami felpörög, és gázpedálállástól függetlenül addig működik nagy fordulaton, amíg meg nem zabálja a saját kenőanyagát és a motor kenés hiányában besül. Pont. Motorcsere. A jelenség észlelésekor még van esély kisebb kárral megúszni egy azonnali motorleállítással: rendszerint drasztikusan le kell fullasztani.
Tehát összegezve: figyelni kell a kenőanyag-fogyasztásra, 50 000 km futásteljesítmény felett rendszeresen ellenőrizni érdemes a turbómotoroknál olajcsereciklusonként a szívóoldali csövek „kenőanyag-tartalmát”. Érdemes tisztában lenni az adott típus turbójának csereperiódusával, valamint tájékozódni szervizekben, márkatársaktól, hogy rendszerint mennyit bír ez az alkatrész, és a kritikus futásteljesítményt elérve automatikusan felújítani. Manapság különösen érdemes figyelmesen karbantartani az autókat, mert minden autós ember arra figyelmeztet, hogy a kocsik tovább drágulnak és belátható időn belül nem lehet számítani a kínálat árcsökkenésére, gazdagodására.
