Két hetes késéssel, de Melbourne-ben kezdetét veszi a 2011-es versenyévad

Ha abból indulunk ki, hogy egy verseny akkor izgalmas, ha még a rajt pillanatában is kiszámíthatatlan a végeredménye, máris kajánul dörzsölgethetjük a kezünket. A Bridgestone-t váltó új gumiszállító, a Pirelli érkezése és az előzés megkönnyítésére hivatott szabályok immár ki tudja, hányadik változata azzal kecsegtet, hogy végre a legélesebb szemű elemzők sem tudják megjósolni a várható erőviszonyokat. Persze, nem először csalódnánk…

Bár divatos azt hajtogatni, hogy „a teszt csak teszt”, semmit nem lehet kiolvasni belőle, ez nem egészen igaz: a csapatok kártyáiba ugyan valóban nehéz belelátni, a hosszú etapokon elért köridőkből és azok ingadozásából azonban a megfelelő statisztikai módszerekkel meglepően tisztán leszűrhető az erősorrend. Mármint általában.

Idén ugyanis az istállók már annyiféle paraméterrel játszadozhattak észrevétlenül – hol alacsony, hol magas üzemanyagszinttel köröztek, hol használták a KERS-t vagy a mozgatható hátsó szárnyat, hol nem –, hogy a megfigyelők zöme kénytelen volt elismerni: jórészt vaktában tapogatózik. A Red Bull és különösen a Ferrari harapósnak tűnt, s a barcelonai teszten, amely a pálya jellegzetességeiből adódóan először tükrözhette híven a rangsort, egyértelművé vált, hogy a McLaren küszködik, de a többieket is nehéz volt elhelyezni a térképen.

A gumik strapabírása kulcsmomentum lehet

A legnagyobb bizonytalansági tényező a gumiké volt. Nem csupán azért, mert a Pirelli majd csak a melbourne-i idénynyitótól kezdve fogja jelölni a különféle keverékeket, s így a teszteken nem látszott, hogy az adott pillanatban ki melyiket használja, hanem azért is, mert a slickek kopása sokszorosan felülmúlta a Bridgestone-okét. A Pirelli ugyanis „a sportág kérésére” szándékosan gyorsan elhasználódó gumikat készített, hogy a tavalyi Kanadai Nagydíj példájából okulva sok – de legalább két – kerékcserével próbálja feldobni a versenyeket.

Nem csak az időjárás miatt lesznek izgalmasabbak a futamok

Az olasz cég sportprogramját irányító Paul Hembery az előszezon során számtalanszor hangoztatta, hogy tudnának tartósabb abroncsokat gyártani, ha erre lenne igény. Hiába: a gumijaikat így is gyakran érte kritika az elkeseredett versenyzők részéről, akik úgy érezték, hogy szinte lábujjhegyen óvatoskodva kell vezetniük. Tény, hogy a spanyolországi teszteken sokkal hidegebb – olykor csak 10-15 fokos – volt az aszfalt, mint a futamokon lesz, ami a kopás ütemét is felgyorsította, a mérnökök azonban nem rejtették véka alá, hogy a gumik alapesetben alig 10 kört bírtak ki. Különösen a lágyak és szuperlágyak, amelyek az etapok első és második köre között akár 3-4 másodpercet is lassultak.

Úgy tűnik, a tavalyival ellentétben, amikor az üzemanyagszint csökkenésével folyamatosan javultak a köridők a versenyek közben, idén a gumikopás lesz a domináns tényező, vagyis az időeredmények romlani fognak az etapokon belül. „Olyan volt, mintha folyamatosan boxból kivezető köröket teljesítenék: szörnyen lassú és nem túl izgalmas. A gumik ettől kicsit tovább bírták, de nem éreztem úgy, mintha meghajtanám az autót – panaszkodott Lewis Hamilton egy Barcelonában teljesített hosszú etapja után. – Ezekkel a gumikkal nagyon lassan kell menni, így a fizikai megterhelés sem komoly.”

Akadnak azonban, akiknek tetszik a Pirelli filozófiája. A közismerten finoman vezető Jenson Button például meg van győződve róla, hogy passzolni fognak hozzá ezek a gumik. Nico Rosberg pedig megjegyezte: „Izgalmasabb lesz tőlük a versenyzés. Már korábban is láthattuk, hogy azok a futamok a legfordulatosabbak, amelyeken a legdurvább a gumikopás, mint a montreali volt tavaly.”

Újraéled a KERS, a hátsó szárny állítható

Mivel várhatóan több lesz a kerékcsere, mint 2010-ben volt, a csapatok változatosabb boxstratégiákkal fognak játszadozni, s így gyakran állhat elő olyan helyzet, hogy egy friss gumikon vágtázó autó rohamléptekben éri utol a kopott slickeken másodpercekkel lassúbb ellenfelét. Ennek jó eséllyel előzés lesz a vége – hogy mennyire látványos, az persze a tempókülönbségtől is függ –, a helycseréket azonban nem csak ez fogja elősegíteni. Visszatér ugyanis a 2009-ből már ismert KERS, mégpedig a korábbinál szélesebb körben (úgy tűnik, a három legújabb csapaton, a Lotuson, a Virginen és a Hispanián kívül mindenki használni fogja), de az eredeti paraméterekkel, azaz körönként 400 kJ energiát tárolhat, amit 60 kW-os (81,6 LE) teljesítménnyel adhat le. Ez a köridőben ideális körülmények között 3-4 tizedmásodpercet ér, ám a tesztek tapasztalatai alapján, ahol gyakran meggyűlt vele a csapatok baja, eleinte sok meghibásodásra lehet számítani.

Idén több gumicsere fokozhatja az izgalmakat

A KERS-szel ellentétben a pilótafülkéből állítható hátsó szárny teljesen újdonságnak számít: amikor a versenyző megnyom egy gombot a kormányon, a felső terelőlap durván 2 századmásodperc alatt laposabb szögbe áll, kb. 14-ről 50 mm-esre tágítva a rést a két lap között. Aztán az első fékezésnél, vagy ha elromlik, automatikusan visszatér eredeti helyzetébe. A vízszintes állásában a kisebb légellenállástól elvileg 10-12 km/órával nő a végsebesség, amivel egy átlagos egyenesben mintegy másfél autóhosszt lehet nyerni. Ám a szárnyat minden pályán csak egy meghatározott, 600 méteres szakaszon (általában a célegyenes végén) lehet majd mozgatni, és ott is csak akkor, ha az előző kanyar bejáratánál az üldöző autó legfeljebb 1 másodperces távolságból követi az előtte haladót. A védekező fél egyáltalán nem állíthat a szárnyán, de a mérnökök egy része így is kevesli a 600 méteres előzési zónát – igaz, az FIA a tapasztalatok alapján később még igazíthat rajta. A versenyzők mindenestre nem tagadták, hogy nehéz egyszerre kezelniük a kormányon elszaporodott gombokat.

Mindenki elfogadta Bahrein törlését

A Formula–1 csapatai és versenyzői egyöntetűen helyeselték, hogy a bahreini trónörökös az FIA-val, a Formula One Managementtel és a pálya vezetőségével közösen úgy döntött, hogy az országban kitört lázongások miatt törli a március 13-ra tervezett idénynyitót. Nem csupán azért, mert a zavaros helyzetben lehetetlen lett volna szavatolni a résztvevők és a közönség biztonságát – ebből az okból maradt el a GP2 Asia helyi fordulója is február 20-án –, hanem azért is, mert a legtöbben nem érezték volna helyénvalónak, hogy a pályán száguldozzanak, miközben kint az utcán tankok dübörögnek és emberek halnak meg.

„Ilyen körülmények között aligha időszerű megrendezni egy sporteseményt. Van fontosabb dolguk is ennél” – mondta Mark Webber, versenyzőtársai zömének véleményét visszhangozva. Ráadásul a tüntetők bevallottan fel akarták használni a nagydíjat arra, hogy a világszerte élőben közvetített sporteseményre szervezett akcióval próbáljanak még nagyobb nyilvánosságot szerezni ügyüknek. A helyiek közül sokan eleve nem rokonszenveznek az F–1-gyel, amely a rendszert testesíti meg szemükben. „A verseny a herceg gyerekkori álma volt – jelentette ki egy 23 éves tüntető, Hasan Dhani. – Azért akarja megrendezni, hogy valóra válthassa az álmát, és engem szomorúsággal tölt el, hogy ez fontosabb számára népe jóléténél.”

Schumacher a W02-essel kapcsolatban érmes reményeket táplál

Noha Bernie Ecclestone igyekszik a versenynaptár átrendezésével az év későbbi részében helyet szorítani az elmaradt Bahreini Nagydíj számára, kevés az esély, hogy még az idén megrendezzék a futamot, erre ugyanis vagy az augusztusi szünetben lenne lehetőség, amikor elviselhetetlen hőség van, vagy a már így is november végére tervezett interlagosi idényzáró „eltolásával”. Az mindenesetre biztos, hogy a szezon Ausztráliában kezdődik majd március 27-én, és a kéthetes csúszás jól jön az olyan, a tesztek alapján lemaradással küszködő csapatok számára, mint amilyen a McLaren. Eredetileg az utolsó tesztet is Bahreinben rendezték volna, de végül március 8-11-re, Barcelonába helyezték át.