Ahogy az FIA egykori elnöke, a híres-hírhedt Max Mosley gyakran mondogatta, az autógyártók az aktuális érdekeiknek megfelelően folyamatosan jönnek-mennek, ezért hosszú távon nem lehet rájuk alapozni az F–1 jövőjét. Ez a mantra a legutóbbi gazdasági világválság idején, 2008-ban beigazolódott, amikor először a Honda, majd a BMW is elhagyta a világbajnoki sorozatot, de például a Renault szaggatott jelenléte sem rossz példa rá, hogy az F–1 legstabilabb pillérei azok a privát csapatok, amelyeknek a versenyzés nemcsak egy marketingprojekt, hanem az elsődleges tevékenységük.
Az autógyártók jelenléte ennek ellenére üdvös, hiszen egyrészt motorokat is építenie kell valakinek (a Cosworth-típusú magánzók romantikus kora a múlté), másrészt a szerepvállalásuk a hírverésnek és a technikai fejlődésnek egyaránt komoly lökést ad. Az F–1-már az 1,6-os turbókra is bevallottan azért tért át 2014-ben, hogy vonzóbbá váljon a gyártók számára, ám a húzás csak részben jött be: míg az évekig etalonnak számító motorjával a Mercedesnek a pályán és azon kívül is sikerült meglovagolnia az új formulát, a Honda hosszú kezdeti vergődése a sporttal kacérkodó többi gyártó kedvét elvette a próbálkozástól.
A problémát paradox módon pont a kifejezetten a gyártók kedvéért bevezetett, az autóipari trendekhez igazodó hibrid rendszer egyik eleme, a kipufogógáz energiáját hasznosító, vezérléstechnikailag különösen bonyolult MGU-H okozta, amelyből elsőre csak a Mercedes tudott kellően hatékonyat és megbízhatót építeni. Nem csoda, hogy az új, 2026-ra csúsztatott motorformulából ezt teljes egészében kihagyták. A szabályok kidolgozásában az aktív motorszállítók – a Mercedes, a Ferrari, a Renault és a Honda – mellett részt vettek az F–1 iránt érdeklődő gyártók, így a VW-csoport is, és ők egyértelművé tették, hogy köszönik, nem kérnek az MGU-H-ból.
Az Audi már 2015-ben, a hibrid turbók második évében készített egy megvalósíthatósági tanulmányt a szereplés lehetőségeiről, mégpedig nem mással, mint az F–1 jelenlegi és a Ferrari exvezérével, az akkor a VW-csoportnál dolgozó Stefano Domenicalival. Az Audi igazgatótanácsának elnöke, Markus Duesmann nem tagadja, hogy ez a kapcsolat most megkönnyítette a vállalat útját az F–1 felé, de önmagában természetesen nem volt elég hozzá. Duesmann maga is komoly múlttal büszkélkedhet, hiszen 2007 és 2009 között a BMW Sauber fejlesztési főnökeként dolgozott, ezért nem meglepő, ha támogatta az Audi tervezett programját, ugyanakkor a bejelentés kapcsán hangsúlyozta, hogy racionális döntés született.
„Az F1 egyszerre egy nemzetközi színpad és egy komoly kihívásokat tartogató fejlesztőlaboratórium a márkánk számára – mondta. – A kiélezett teljesítmény és a versengés ebben az ágazatban mindig az innováció és a technológiai transzfer egyik fő ösztönzője volt. Az új szabályokkal eljön az ideje, hogy mi is kivegyük belőle a részünket. Elvégre az F–1 és az Audi egyformán a fenntarthatóságot tűzte zászlajára.”
Az érvek a régiek, a helyzet mégis új; a kulcsszó most a fenntarthatóság. Amikor augusztus közepén a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) véglegesítette a 2026-os motorformulát, 4 alappillért határoztak meg hozzá: a látványosság fenntartását, a környezeti és a gazdasági fenntarthatóságot, valamint azt, hogy a szabályok az új motorszállítók számára is vonzóak legyenek. Az erőforrás lelke, a belsőégésű motor, azaz az 1,6 literes, V6-os turbó marad (továbbra is korlátozott üzemanyag-átfolyással), de áttérnek a 100%-ban fenntartható üzemanyagra, az elektromos rásegítés mértékét pedig az MGU-H száműzése mellett is 350 kW-ra emelik, ami másfélszeres növekedést jelent.
Ha mindehhez hozzávesszük az F–1 népszerűségének utóbbi időben tapasztalható, látványos robbanását, amely a Liberty Media erőfeszítései és a Netflix-sorozat, a Hajsza a túlélésért révén a kiemelten fontos piacnak számító Észak-Amerikában különösen drámai, az Audi lépése érthető. Az ingolstadti óriás és a Mercedes várható, presztízsértékű egymásnak feszülése a DTM-es múltjuk fényében kifejezetten pikánsnak ígérkezik, és az Audi a közösségi médiában már jó előre oda is szúrt régi-új riválisának, amikor megjegyezte, hogy „a karikák lesznek az új csillagok.” Ugyanakkor az Audi tavaly nyáron bejelentette: éppen 2026-tól végleg leállítja a benzin- és dízelmotorok fejlesztését – ennek tükrében a szerepvállalásuk a benzinmotorok mellett kitartó F1-ben mégiscsak elgondolkodtató, pláne azok után, hogy a Formula E-ből kiszálltak.
De hogyan tovább? Mivel az új F–1-es csapatokat egy egyszeri, 200 millió dolláros nevezési díj terheli, ráadásul az első években nem részesülnek a pénzdíjakból sem, kézenfekvő volt, hogy az Audi a létező alakulatok egyikébe vásárolja be magát. Noha a hírek szerint a lehetőségek között felmerült a McLaren, a Williams és az Aston Martin is, szinte biztosan a Sauber lesz a kiválasztott. A modell hasonlóan működik majd, mint a BMW Sauber idején: maga a csapat a svájci Hinwilben marad (a jelenlegi tulajdonos, Finn Rausing ragaszkodott ehhez), a motorok viszont az Audi neuburgi sportközpontjában fognak készülni. Az Audi nem is mulasztotta el felhívni rá a figyelmet, hogy az F1-es autójában ízig-vérig német szív dobog majd, szemben a Mercedesszel, amely az angliai Brixworth-ben gyártja a motorjait. Ez egyben azt is jelenti, hogy a Saubert amúgy is csak szponzorként támogató Alfa Romeo kiszáll az F1-ből.
Az F–1-nek mindez csak jól jöhet. Ha minden jól megy, 2026-tól, a ciklikusság jegyében ismét beköszönt majd az autógyártók korszaka: a Mercedes, a Ferrari és a Renault mellett, az Audival együtt már 4 motorszállító küzdelmét nézhetjük majd.
