12 éves múltra tekint vissza a Suzuki Swift Kupa, amely jövőre új lendületet kap azáltal, hogy az új, turbómotoros Swift Sport alapján épített versenyautókkal tér vissza. Utóbbi építése csak most kezdődött, a dolgok jelenlegi állásával kapcsolatban pedig a sajtónyilvános tesztnapon ismerkedhettünk meg az Euro Ring versenypályán.
Az építők üdvözletüket küldik a japán mérnököknek, hiszen olyan konstrukciót alkottak, ami kitűnő alap a versenyautó építéshez. Alacsonyabb a tömeg (kérdés, ebből mennyi menthető át, hiszen a könnyebb kényelmi-biztonsági felszerelések kikerülnek az autóból), merevebb a karosszéria, hosszabb a tengelytáv, szélesebb a nyomtáv, és miközben lóerőben nem sokat változott, sokkal nyomatékosabb a motor. Ezzel kapcsolatban apró megjegyzés, hogy a teljesítménymérő-pad szerint a gyárilag 140 LE/240 Nm teljesítményű 1,4-es turbó 155 LE/269 Nm-t tud; a versenyautóban katalizátor nélkül, egyedi elektronikával 170 LE/300 Nm a megcélzott teljesítmény.
Új elem, hogy ezúttal az osztrák partnerekkel közösen építik a kupés Swifteket, a tesztnapon jelenlévő autónál már sperrdifit kapott a váltó – a váltóház változott, de a belsőség maradt a régi a munkát végző szakember meglátása szerint –, és a 15 colos felniket a rendszeresített semi-slick abroncsok feszültek. Utóbbiakból minden egyes versenyhétvégére (edzés és 2-3 futam) kap egy garnitúrát a versenyző, szóval meg kell tanulni a gumival spórolnia annak, aki folyamatosan akarja szállítani a jó eredményeket. A minta nélküli abroncsokhoz képest éves szinten egymillió Ft a megtakarítás (nem kell külön esőgumi), és a 2 perc körüli köridőknél úgy 2 másodperccel lassabb a semi-slick, ami elhanyagolható. Apropó köridő, a jelenlegi, 1,6 literes szívómotorral szerelt Swift kupás autók a Hungaroring nyíltnapokon a lassabb csoportba vannak beosztva, ciki volt, hogy a Porsche/Ferrari/Lamborghini pilóták nem tudták megelőzni a kisautókat…
Hátravan még az FIA-előírásoknál is masszívabb bukókeret beépítése – az elmúlt 12 év alatt nem volt olyan versenybaleset, amelyben az utascella sérült volna kupás Swift versenyautóban –, illetve a felfüggesztés módosítása; ebbe a körbe tartozik a Wilwood fékek beépítése is. Ahogy most, az új autónál is szabadon hozzáférhető lesz a telemetria, jellemzően az edzéselsőséget megszerző pilóta vezetési stílusát szeretik kielemezni a többiek. Ez fontos eleme annak, hogy a Suzuki Swift Kupa szeretne az utánpótlás-képzés megkerülhetetlen bázisa lenni a régiónkban, a junior kategóriában 12-16 éves fiatalok indulnak. A gokartosoknak az autó kezelőszerveivel (eggyel több a pedál) kell ismerkednie, a szimulátor-tapasztalattal rendelkezőknek furcsa, hogy mozog alattuk az ülés.
Nemzetközi és hazai bemutatókon előfordul, hogy a program része egy autóztatás. Ilyenkor fejünkön bukósisakkal, a négypontos öv szorításában ízelítőt kapunk a márkához köthető versenyautó (és pilótája) tudásából. Arra azonban ritkán van lehetőség, hogy vezessük is a gépet, méghozzá az ehhez általában szükséges licenc nélkül. A Suzuki kupás versenyautó éppen ezért nagyszerű találmány, kiválóan alkalmas kezdők trenírozására. Hogy ne legyen könnyű dolgunk, az egyébként is esős nyár egyik legcsapadékosabb napját fogtuk ki. Annyi víz került a pályára, hogy a felgumizott, ezért az aszfalt többi részénél is csúszósabb ideális íveket kerülni kellett. Bár maguk a versenyzők is hasznos tapasztalatokat szereztek, láttak már hasonló körülményeket, ezért néhány gyors körön megmutatták, mit tud a Swift.
A bal egyre Borsi Gergő mellé ülhettünk be, ehhez persze át kellett mászni a bukócsövön. Miután beállították rám az ülést, vagyis közelebb csavarozták a kormányhoz és a pedálokhoz, még egy párnára is szükség volt, hogy egyáltalán lássam a pályát, a látómezőm ugyanis csak a műszeregységig terjedt, itt viszont nincs kar, amivel emelhettem volna az ülésemen. És még sok minden más sincs, belülről burkolatok is hiányoznak, ettől egy kicsit ugyan viharvertnek tűnik, pedig éppen attól professzionális, hogy csak a legszükségesebbek maradtak benne. Gombos indítás és elektromos ablak van, de ezek nem jelentenek felesleges súlytöbbletet. Ami felesleges, az a hangszigetelés! Akit a feltűnő, negatív kerékdőlés és a homológ belső nem győzött meg, az indítástól kezdve biztosan versenyautóban érzi magát. A gázra lépve elindulok, a nemkívánatos felúszást jelentő pocsolyákat most nagyobb gonddal kerülgetem, mintha forgalmi vizsgán lennék.
A motor változatlan ereje a gyári 130 lóerő sokszorosának tűnik, már országúti tempónál is emlékezetes a hangélmény, szerencsére Gergő rutinosan, kézjelekkel is kommunikál, így akkor is tudom, éppen hányasba kapcsoljak, amikor annyira rezonál a karosszéria, hogy a saját hangomat is alig hallom. Erősen koncentrálok, az autó teljesítménye helyett ezúttal a pálya állapota (és az aláírt felelősségvállalási nyilatkozat) késztet óvatosságra. Gergő tanácsaival, ha lassan is, de hibátlanul teljesítem az első kört.
Jó vezetni a kupás Swiftet, nagyon könnyen kezelhető és még rutintalanul is természetesen irányítható. A második-harmadik körre a legtöbb váltási/kanyarodási pont a fejemben van, amitől bátrabb leszek, jobban is nyomom a gázt, ebből enyhe riszálás, kisebb megcsúszás is összejön, de Gergő szerint jól reagálok rá, majd a 7000-es fordulatszám-tartományon átlépve hajtok át a célegyenesen. Nem vitás, hamar magával ragad a hangulata. Ügyes átépítéssel, mi mindent ki lehet hozni egy érdemtelenül lenézett autóból! Az élménykörökön szerzett tapasztalat alapján a viselkedését alaposan kiismerve, sok edzéssel gyorsan lehet haladni a köridők lefaragásával, ami a benzingőzös élvezeten túl is sok örömöt adhat. A versenyzők imádják, elsősorban azért, mert az egyforma technika miatt itt elsősorban a tudásuk dönt a helyezésről.
