A Toyota helyzete nem volt éppen irigylésre méltó. Igen, ők voltak az egyetlen gyári csapat a csúcskategóriában, az LMP1-ben; és igen, miután 2016 végén az Audi, majd egy évre rá a Porsche is hátat fordított Le Mans-nak, komoly ellenfél nélkül várták az autósport leghíresebb maratonjának rajtját. Ezzel azonban, bár a győzelmük borítékolhatónak tűnt, óriási terhet vettek magukra. A versenyt a külvilág szemében gyakorlatilag csak elbukni tudták, mert ha nyernek, abban nincs semmi kunszt, ha viszont annyi kudarcba fulladt kísérlet után így sem sikerül nekik, az egész világ rajtuk röhög. Hálátlan szerep a toronymagas favorité.
Márpedig Le Mans-ban bármi megtörténhet. Tényleg bármi. Tavaly például az egyik LMP2-es autó, a Jackie Chan DC Racingé egyetlen körre került tőle, hogy a góliátokat hősiesen legyőzve megnyerje a 24 órást – a talpon maradt LMP1-es Porschének akkor csak a hajrában lezavart kétségbeesett rohammal sikerült megmentenie a gyártók becsületét. Nem csoda, hogy az idei felkészülés során a Toyota még rivális nélkül is kínosan, időnként már-már abszurdnak tűnően alapos tesztelést végzett: lényegében az összes elképzelhető váratlan szituációt megpróbáltak szimulálni. „Jártunk Portimaóban, Aragonban, a Paul Ricard-on. Mindennel előre foglalkoztunk, ami csak közbejöhet, és mindegyikre kidolgoztunk egy-egy vészmegoldást, kicsit úgy, mint a NASA az űrrepülések előtt” – magyarázta az Alonso érkezése miatt az idén a tartalék szerepébe szoruló Anthony Davidson. „A versenyszimulációink szinte valamennyi etapjában előidéztünk valamilyen problémát, amelyet a csapatnak meg kellett oldania – tette hozzá a Toyota sportprogramjának főnöke, Pascal Vasselon. – Ezt nevezhetjük akár paranoiának is, a mérnökök azonban kockázatelemzésnek hívják.”
Az igyekezet alapja az volt, hogy Vasselon szerint a 2012 óta próbálkozó Toyota elsősorban nem a menet közben jelentkező műszaki problémák miatt bukta el az előző versenyeket, hanem azért, mert azokat a problémákat nem kezelte elég hatékonyan. Ezúttal sokkal felkészültebben várták a rajtot, és úgy érezték, a 2016-os és 2017-es 24 óráson – amikor egyébként az övék volt a leggyorsabb autó – felmerülő hibákat így már túlélhették volna. Ennek ellenére az idén sem alakult számukra zavartalanul a futam, ha ilyesmi egyáltalán létezik Le Mans-ban.
Bár senki nem szorongatta meg őket, és mindkét autójuk eljutott a célig, ha van méltó kihívójuk, megint kicsúszhatott volna a markukból a győzelem, mert időt vesztettek több büntetéssel is. A Toyotának rivális híján szüksége volt a hírverésre, hogy a sikerüket ne lehessen elintézni egy unott kézlegyintéssel. Ezért, noha az időmérőn nem szárnyalták túl Kamui Kobayashi tavalyi parádés, 3’14,791”-es körét, a versenyen erősebb tempót diktáltak, mint 2017-ben, amikor pedig meg kellett küzdeniük a Porschével. A távolságrekord a sok sárga zászló és Safety Car, no meg a büntetések miatt végül nem jött össze nekik, de a két autójuk rendesen megkergette egymást.
Jóllehet, egy Alonso-győzelem PR-értékére nagy szükségük volt, sokáig egyáltalán nem tűnt biztosnak, hogy a 8-as rajtszámú Toyotában Sébastien Buemivel és Kazuki Nakajimával rajthoz álló spanyol ász ünnepelhet majd a dobogó tetején. A 7-es autóval versenyző Kamui Kobayashi-Mike Conway-José María López trió csak a 2. helyről indult, de hamar átvette a vezetést, és a 8-as egy rossz ütemben elkapott Safety Car-fázis, majd egy időbüntetés miatt – Buemi túl gyorsan hajtott egy lassú zónában – bő 2 perces hátrányba került. Alonso azonban az éjszaka négy etapot is teljesítve fergeteges tempót ment, olykor 3-5 másodpercet verve a háromszoros túraautó világbajnok Lópezre körönként, majd a helyére beülő Nakajima reggel 7 óra előtt vissza is előzte a 7-es Toyotát a Mulsanne kanyarnál.
Ezzel kialakult a végső sorrend, amely akkor rögzült igazán, amikor a már csak a célba érésre játszó Kobayashi két órával a leintés előtt elbambult, és elfelejtett beállni tankolni. Ezzel rengeteg időt vesztett, mert száraz üzemanyagtartállyal, az elektromos hajtás segítségével kellett elvergődnie a boxig, aztán két különálló 10 másodperces büntetést is kapott – egyet azért, mert túllépte a megengedett 11 körös etaphosszt, egyet pedig azért, mert a kelleténél több benzint használt fel közben. „Addigra már lelassítottunk, ezért vesztettem el kissé a koncentrációt” – ismerte el Kobajasi. Így történt, hogy Alonso az F–1-es Monacói Nagydíj után kipipálhatta a Le Mans-i 24 órást is: már „csak” az Indy 500-on aratott győzelem hiányzik neki a „tripla koronához”, az autósport egyik legnagyobb eredményéhez, amelyet eddig egyedül Graham Hill mondhat magáénak. „Igyekszem minél teljesebb értékű versenyzővé válni, és ezek a kalandok remélhetőleg jobbá is tesznek – mondta Alonso, akinek a McLarennél átélt hányattatások után égető szüksége volt egy ilyen sikerre. – Legyőzni az oválpályák specialistáit, vagy ezeket a srácokat, akik minden trükköt ismernek a hosszú távú versenyzésben, vonzó kihívás.”
A Toyotának azonban most legalább akkora szüksége volt Alonsóra, mint Alonsónak a Toyotára. Egyenrangú rivális nélkül a közvélemény szinte csak az ő jelenléte miatt követte figyelemmel idei Le Mans-i próbálkozásukat, olyannyira, hogy egyes források szerint nem is indultak volna, ha nem sikerül leszerződtetniük. De különös módon a többi géposztályban sem zajlott sokkal kiélezettebb küzdelem, mint az LMP1-ben: az LMP2-ben a Roman Ruszinov-Andréa Pizzitola-Jean-Éric Vergne trió 26-os rajtszámú Orecája végig simán vezetett (bár utólag kizárták, mert a G-Drive Racing szabálytalan módon gyorsította fel a tankolásait), a GTE Pro-ban pedig a két gyári Porsche 911 RSR harcolt majdnem zavartalanul a győzelemért.
„Amióta itt vagyok, ez volt a legunalmasabb verseny Le Mans-ban – jelentette ki a veterán Neel Jani, aki ezúttal a Rebellion LMP1-es autójában ült. – Mindenki örül a Toyota sikerének, de lássuk be, hogy ez nem verseny volt, hanem ünnepi körmenet.” A legnagyobb gondban tényleg a csúcskategória van: az Audi és a Porsche kiszállása után a Toyotának nem sikerült visszacsábítania Le Mans-ba, illetve a hosszú távú világbajnokságba, a WEC-be a Peugeot-t, pedig a legendás maratonnak a hitelessége megőrzéséhez nagy szüksége lenne több gyártó részvételére. Ezért a gazdája, az Automobile Club de l’Ouest (ACO) a Nemzetközi Automobil Szövetséggel közösen új szabályrendszert dolgozott ki: 2020/21-től (a WEC jelenlegi, a 2019-es Le Mans-i 24 órásat is magába foglaló „szuperszezonját” követően) az LMP1-et egy olyan géposztályra cserélik, amelyben külsőre az utcai autókra hasonlító „hipersportkocsik” versenyeznek majd. Hogy a költségeket a mostani szint 25%-ra csökkentsék, egyes alkatrészeket – például a teljes hibrid rendszert – szabványosítani fognak, miközben azt ígérik, a köridők Le Mans-ban csak pár másodperccel lesznek gyengébbek a jelenleginél. Az FIA elnöke, Jean Todt hangsúlyozta, hogy a közúti autóipar igényeire muszáj tekintettel lenni, mivel „az autósportnem csupán show, hanem fejlesztőlaboratórium is.”
Az ACO-t irányító Pierre Fillon az Autó-Motornak Le Mansban azt mondta, a többi kategóriát nem akarják bántani. „Az LMP2 remekül működik, ezért fel sem merül, hogy megváltoztassuk, eltekintve attól, hogy 4-5 évente azt is tovább kell fejleszteni – magyarázta. – Ugyanez érvényes a GTE-re. Idővel annak a technológiája is tovább fejlődhet, de egyelőre felesleges változtatnunk rajta.” Az LMP1-nél sokkal olcsóbb GTE valóban jó minta a WEC számára, hiszen hemzsegnek benne a gyártók: a Porschéhez, a Ferrarihoz, a Fordhoz, az Aston Martinhoz és a Corvette-hez idén csatlakozott a Le Mans-ba 2011 után visszatérő BMW is. Mégpedig nem akárhogy. A gyönyörű M8 GTE ízig-vérig igazi versenyautó, olyannyira, hogy a fejlesztése megelőzte az utcai változatét, s noha egy mért körben még nem tudta hozni az éllovasok tempóját, az időmérőt követően kapott egy kis segítséget az ACO-tól – 10 kg-mal csökkentették a minimális tömegét –, és így a versenyen egy ideig még a dobogóra is esélyesnek tűnt. Végül mind a két autójukban elromlott a lengéscsillapító, és Alex Sims a 82-es rajtszámúval ki is csúszott, úgyhogy csak a 81-es rajtszámú M8-as jutott el a célig a GTE Pro 11. helyén, 12 körös hátrányban.
A BMW sportprogramjának főnöke, Jens Marquardt ennek ellenére úgy vélte, büszkén hagyhatják el a helyszínt. „Szerintem megmutattuk, hogy az autónk képes az éllovasok tempóját hozni, ami az első Le Mans-i kalandunk során hihetetlen eredmény – nyilatkozta az Autó-Motornak. – Azzal az érzéssel fogunk távozni innen, hogy nagyon erős autónk van, megért minden egyes izzadságcseppet.” Hogy az egyelőre név nélküli új csúcskategória szabályrendszere ténylegesen vonzó lesz-e a gyártók számára, az nem világos. Marquardt a kérdésünkre azt felelte, a BMW nyitott rá, de még kivár, és ugyanígy állnak a futurisztikusan hangzó, 2024-től beharangozott hidrogénhajtású géposztály tervéhez is. „A technológia elméletben már alkalmas a hosszútávú versenyzéshez, de még nyilván sokat kell dolgozni rajta, amíg ténylegesen bevethető lesz – mondta Marquardt. – Mi készítettünk egy esettanulmányt, és arra jutottunk, hogy életképes lehetne, de egy ennyire bonyolult és új technológiával kapcsolatban soha nem mernék határidőt szabni.”
