Úgy emlékszem rá, mintha tegnap lett volna, amikor 2009-ben megkaptuk az első képeket a BMW S 1000 RR szupersportgépről. A modell aszimmetrikus lámpáival, 193 lóerős csúcsteljesítményével és a kategóriában akkor újszerűnek számító elektronikai segédberendezésekkel is magára terelte a figyelmet, arra azonban nem sokan számítottunk, hogy átírja az 1000-es sportmotorok közötti erőviszonyokat. S hogy mindez miért kapcsolódik a tesztalanyhoz? Azért, mert az S 1000 R nem más, mint az RR csupasz változata, annak alaposan átfésült blokkjával és részben azonos futóművével, valamint fékeivel.
Felettébb igényes a műszerfal. A váltóvillám vérmérsékletünk szerint állítható be. Fotó: Hilbert Péter
Telivér négyhengeres, nyomatékra hangolva
A sportmotorral való rokonságra a külső erőteljesen utal, elég, ha a lámpakialakításra, a két egymástól eltérő oldalidomra, vagy az égnek álló farra gondolunk. Hogy a design mennyire sikerült jól, azt természetesen döntse el mindenki maga, annyi azonban biztos, hogy a kónuszos kormány, a műszerfal és az egész motor nagyon minőségi benyomást kelt. Aztán ahogyan felül az ember a gépre, tényleg olyan érzése támad, mintha egy fejidomától megszabadított, magasabb kormányos sportmotoron ülne: az ülés kemény, a lábtartók nagyon magasan vannak.
LED-es irányjelzőket is választhatunk az extralistáról Aztán itt van a soros négyhengeres blokk, amely több szempontból sem hasonlít a klasszikus sornégyesekre. Míg a legtöbb ilyen felépítésű egység villanymotorokhoz hasonló simasággal jár, addig az új BMW-nek kicsit egyenetlennek tűnik az alapjárata (van némi vibráció is), ráadásul hangja nem sivítós, hanem mély tónusú. Egyébként a 999 cm3-es egység furata és lökete is megegyezik az RR-ével, ám az átdolgozott csatornákkal kialakított hengerfej, az új bütyökprofilok és ennek megfelelően áthangolt motorvezérlés mind-mind az alacsony fordulati nyomatékot szolgálják. Természetesen a 160 lóerős csúcsteljesítmény is rengeteg, de a lényeg, hogy az R blokkja 7500-as fordulatig 10 Nm-rel magasabb forgatónyomatékot produkál. Ennek megfelelően a maximális fordulat 2000-rel alacsonyabb, ám a 12 ezres értéket elérve aligha lesz hiányérzetünk: az S 1000 R kétséget kizáróan a legtöbb 1000-es sportmotorral tartani tudja a lépést, és akkorát tol, hogy a vezető úgy érzi, mintha térugrást hajtana végre. A váltóáttételek egyébként teljesen megegyeznek a két modell esetében, vagyis egyesben egészen autópálya-tempóig gyorsulhatunk, ráadásul a gyorsváltó (a 244 600 forintos Sport csomag része) jóvoltából kuplungolás nélkül kapcsolhatunk. Még a gázt sem kell elvennünk, a váltókarban lévő érzékelő abban a pillanatban megszakítja a gyújtást, amikor megmozdul a kar. Mégsem voltam maradéktalanul elégedett a váltóval: a motor kvalitásainak fényében bosszantó, hogy az ürest nehezen találjuk meg.
Az új trend: elektronikus őrangyalok
Ennyi erőt és nyomatékot leginkább csak profik tudnának kimotorozni, ám a BMW itt is beveti a háromállású üzemmódkapcsolót és a kipörgésgátlót. Előbbi Rain, azaz eső programja 136 lóerőre korlátozza a csúcsteljesítményt, illetve tompítja az egyébként alapból igencsak hirtelen gázreakciókat. A DTC, azaz a kipörgésgátló is jó szolgálatot tesz, egy átlagos motorost biztosan megment az átdobástól, ám az igazi nagy dolog az, hogy szinte teljesen észrevétlenül őrködik a dőlésszög-érzékelővel „megfejelt” rendszer, sok esetben csak a visszajelző lámpáról tudjuk, hogy működik. Ehhez persze meg kell bízni az elektronikában, és át kell állítani az agyunkat, mert egy 1000-es gépnek teljes gázt húzni a kanyarok érintési pontjánál nem éppen szokványos.
Mint egy igazi sportmotoron: a hátsó ülés minimálkomfortos
Ami a manőverezhetőséget illeti, ebből a szempontból sem okoz csalódást a modell. Bár a hídváz teljesen megegyezik az RR-ével, az újdonság 65,4 fokos kormányagy szöge 0,8 fokkal nagyobb, 98,5 mm-es utánfutása 5 mm-rel hosszabb, a tengelytáv pedig 1439 mm-esre (+22 mm) nőtt. Míg előbbi két paraméter az utcai használatban aligha érezhető, a nagyobb tengelytáv nyújtotta biztos egyenesfutás azonnal feltűnik. Persze akkor sem jön zavarba az S 1000 R, ha igazán tempósra vesszük a figurát egy-egy kanyargós útszakaszon. Az adaptív DDC-futómű a ma kapható talán legfejlettebb felfüggesztés, és gyakorlatilag tökéletesen működik, de csak addig, amíg jó minőségű az út. A keresztbordák könnyen kihozzák a sodrából a gépet, még úgy is, ha lágyra van állítva. A fékrendszer sem átlagos, hiszen a Brembo radiális nyergek eleve elképesztően lassítanak, ám a hátsó kerék elemelkedésgátlója mellett az is említésre méltó, hogy az első fékkart behúzva a hátsó féket is működteti.
Gomberdő: adaptív futómű, fedélzeti számítógép, tempomat
Összességében igazi élménybomba az S 1000 R, ráadásul 3,89 millió forintos ára nagyon versenyképessé teszi. Őszintén szólva meg lennék lepve, ha az újdonság nem futna szép karriert, de hogy az RR-hez hasonló fölénybe kerül-e a vetélytársakkal szemben, arra csak később kaphatunk választ.
3,1 másodperc alatt „ugrik” százas tempóra az újdonság, amely a szegmensben egyedüliként büszkélkedhet alumíniumtankkal
TETSZETT
– dinamika
– fejlett technika
– ár-érték arány
NEM TETSZETT
– kis kormányelfordítási szög
– magas fogyasztás
– váltókar kapcsolhatósága
ÖSSZEGZÉS
Lélegzetelállítóan erős és gyors az új BMW, a biztonsági segédberendezések miatt pedig kifejezetten könnyen kordában tartható. A magas fogyasztás és a szerény kormányelfordítási szög árnyalja valamelyest az összképet.
BMW S 1000 R
Lökettérfogat: 999 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 118 kW (160 LE) 11 000/perc
Max. forgatónyomaték: 112 Nm 9250/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelytáv: 1439 mm
Ülésmagasság: 814 mm
Üzemanyagtank: 17,5 l
Fék elöl/hátul: 2×320/220 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 120/70 R17/190/55 R17
Menetkész tömeg: 207 kg
Gyorsulás 0-100 km/h: 3,1 s
Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km
A modell alapára: 3 898 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
