Úgy hiányzott már a Suzuki palettájáról egy ezres naked, mint egy falat kenyér, de nem csak azért, mert egy ilyen motoron nagyobb a haszonrés, mint a kisebb gépeken. A sportmotorokhoz hasonlóan a nagyteljesítményű csupaszok is cégérnek tekinthetők, nézzük csak meg a BMW S 1000 R-t, vagy a KTM 1290 Super Duke-ot!
Informatív, de napsütésben nehezen olvasható le a műszeregység. Fotó: Hilbert Péter Természetesen a Suzuki is beleadott apait-anyait a GSX-S1000-esbe: az rendben van, hogy élőben agresszív és tömör, de az első indítás után rögtön lenéztem a kipufogóra, mert nem akartam elhinni, hogy gyári rendszerrel ilyen rekedtes, mély hangja van – tisztára, mint valami versenymotor! A piros lámpákhoz érve már előre várja az ember, hogy visszagangolhasson, annyira vérpezsdítően szól… Mindezt farcsóválással is meg lehet tenni, ugyanis bármennyire is meglepő, de nincs csúszókuplungunk, ami ebben a kategóriában igencsak elvárható lenne.
A kipörgésgátló beavatkozási szintjét a bal oldali markolatról állíthatjuk A GSX-S1000-es génjeiben tényleg ott van a GSX-R sorozat, hiszen blokkja a K5-ös 1000-esből (2005-2007) származik. A dugattyúkat „kikönnyítették” és módosították a vezérműtengelyeket, de alapvetően mégiscsak egy sportmotor erőforrásáról van szó, amely 143 lóerőt tud és akár 11 500-es fordulatig pöröghet. Alapvetően két oka van a K5-ös blokk újraélesztésének: hosszú lökete révén nyomatékosabb, mint a mai ezresé, vagyis egy utcai használatra tervezett nakedba a legalkalmasabb egység, illetve ott van a legendás megbízhatóság. Egyébként ahhoz képest, hogy mennyire izmos a gép, finoman veszi a gázt, a kettős pillangószelep és a kipufogócsappantyú (szervós mozgatású) pont ezért került bevetésre. Gyakorlatilag 50-es tempónál már elbírja a hatodik fokozatot, de lehet érezni a kisebb vibrációkból, hogy igényli a fordulatot: 5000 felett elszabadul a pokol és nem is gyorsul, inkább térugrást hajt végre a GSX-S1000-es – a 130-as tempó eléréséhez elég az egyes fokozat. Szerencsére a Suzuki nem gondolja azt, mint a Kawasaki a Z1000-es kapcsán, hogy ehhez a teljesítményhez nem kell a kipörgésgátló. A GSX-S1000-es három fokozatban állítható rendszert kap, amely öt helyről (kerekek, gázkar, váltó, fordulatszám) vesz információt másodpercenként 250-szer. Kikapcsolásra is lehetőség van, de gyorsan potenciális szervdonorrá válhat a vezető.
Nincs helye kritikának: radiális rögzítésű Brembo féknyergek A Suzuki korábbi sportmotorjait gyakran érte kritika a fáradékony fékrendszer miatt. Most a ma beszerezhető legjobb „satukat” tették a japánok a GSX-S1000-esre, a Brembo radiálisan rögzített monoblokk rendszere iszonyatosan lassít, csak az adagolhatóságán lehetne még csiszolni. Bármennyire is komoly motor az új Suzuki, azért látszik, hogy a költségekkel nem szaladhatott el a ló, például a fékcső nem fémhálós, a fényszóró egyszerű halogén (nincs nappali fény), a kipörgésgátló pedig nem döntésérzékelős.
Nagyobb termetűeknek sem kell kuporogni a motoron Az üléshelyzet aktív, de nem fárasztó, hosszabb út megtétele után sem fogunk fájó csuklóval leszállni róla, a kormányt egyébként a krosszvilágból jól ismert Renthal szállítja a Suzukinak Ami pedig a manőverezhetőséget illeti, tényleg olyan vezetni, mint egy magas kormányos sportmotort. A váz ugyan teljesen új, a lengőkart a mostani (kifutó) GSXR1000-esből emelték át, viszont a tengelytáv öt centivel hosszabb. A motor dönthetőségét korlátozza a 190 mm-es hátsó abroncs (ami persze veszettül jól néz ki), de egy átlagos vezető messze van attól, hogy a GSX-S1000-es határait feszegesse. A futómű alapbeállítása feszes, a kátyús útszakaszokon összeszorítja az ember a fogát, ám aki vágyat érez a „tekergetésre”, az örülhet, mert a 43 mm-es KYB teleszkóp minden paraméterében állítható.
Kirobbanó erőben van a hosszú löketű, 1000-es blokk Bár a Suzuki nyilvánvalóan nem volumenmodellnek szánja a GSXS1000-est (évi 10-15 példány a hazai értékesítési cél), aki ebből a szegmensből keres motort, feltétlenül nézze meg! 3,3 millió forintjával nagyon jó ár/lóerő aránnyal rendelkezik, például a 142 lovas Kawasaki Z1000-es 3 990 000 Ft -ot kóstál. Ha a BMW, a KTM vagy az Aprilia izomgépeit nézzük, azok teljesítményben és árban is komolyabbak, az élményszint viszont a Suzukin is hasonlóan fergeteges.
A GSX-R1000-esénél is könnyebb az új tervezésű váz Tetszett
• ár-érték arány
• vérpezsdítő hang
• dinamika
• design
Nem tetszett
• nincs csúszókuplung
• napfényben nehezen leolvasható műszeregység
Összegzés
Saját kategóriáján belül a GSXS1000-es az árbajnok. Néhány területen látszik, hogy a költségek kordában tartása fontos volt, de az élményszintet ez nem befolyásolja. Az 1000-es Suzuki nem racionalitásról szól, hangja és ereje is adrenalinlöket a vezetőnek.
Suzuki GSX-S1000
Lökettérfogat: 999 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 107 kW (143 LE) 10 000/perc
Max. nyomaték: 106 Nm 9500/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Hossz./szél./mag.: 2115/795/1080 mm
Tengelytáv: 1460 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Üzemanyagtank: 17 l
Gumi elöl/hátul: 120/70 R17/190/50 R17
Száraz tömeg: 209 kg
Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km
Alapár: 3 298 000 Ft
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
